Эксперты из мира Формулы-1 поделились своим мнением об изменениях в регламенте Ф-1, выделив наиболее интересные аспекты: новую аэродинамику, KERS и передние антикрылья с меняющимся углом атаки. Мнения специалистов привёл внештатный обозреватель портала F1Fanatik Джон Бимер, который побывал на симпозиуме инженеров в Оксфорде. Ниже мы приводим его статью.
Переход от серьёзно проработанной центральной части к новому варианту, не обеспечивающему прижимную силу, означает, что командам придётся серьёзно переработать всю аэродинамику.
В конце ноября в университете Оксфорд Брукс прошёл четвёртый мировой автоспортивный симпозиум, собравший немало известных инженеров. Помимо прочих вопросов, они подробно обсудили изменения в регламенте Формулы-1 в сезоне-2009, попутно осветив и некоторые интересные решения инженеров в нынешнем сезоне. Скажем, зашла речь о воздушном тоннеле «Феррари» на носу болида. О нём в своей речи рассказал руководитель отдела аэродинамики «Феррари» Джон Айли.
Джон Айли, «Феррари»
Именно Айли начал одно из заседаний симпозиума и подробно остановился на тоннеле «Феррари», который дебютировал на Гран-при Испании-2008. По словам Айли, такой «дырявый» нос увеличивает эффективность переднего антикрыла, в частности центральной части, которая вогнута вниз относительно боковых частей. При этом на трассах, где нужно меньше прижимной силы, тоннель не оправдывал себя из-за увеличения лобового сопротивления.
Также Айли сравнил переднее антикрыло «Феррари»-2008 с тем вариантом, который был предложен «БМВ-Заубер» на тестах в Барселоне. Согласно регламенту-2009, центральная часть крыла у всех стандартная, никаких изгибов. На деле она обеспечивает прохождение спокойного, невозмущённого воздушного потока. Это серьёзное изменение. Переход от серьёзно проработанной центральной части к новому варианту, не обеспечивающему прижимную силу, означает, что командам придётся серьёзно переработать всю аэродинамику.
Ходят слухи об ограничениях на использование компьютерных систем тестирования (CFD) и аэродинамических тоннелей.
Айли назвал гибридный болид «БМВ-Заубер» хорошо проработанным. Помимо передних и задних антикрыльев, аэродинамик «Феррари» отметил выпуклые формы сайдподов, назвав такое решение лишним подтверждением того, что KERS предъявляет новые требования к охлаждению болидов. Если добавить к этому запрет на «жабры» («БМВ», к слову, их ещё использовал), то требования к охлаждению станут куда жёстче, чем в сезоне-2008. Видимо, это поможет «Макларену», чей «Мерседес» в плане охлаждения работает куда лучше, чем моторы конкурентов.
Завершил свою речь Айли разговором об ограничениях, которые накладывает на команды ФИА. Вслед за введением одного поставщика резины и омологированных моторов теперь под контроль федерации попадают и аэродинамики. Ходят слухи об ограничениях на использование компьютерных систем тестирования (CFD) и аэродинамических тоннелей. Айли поставил вопрос, как изменится роль специалистов Ф-1 по аэродинамике в ближайшие годы. Сам Айли однозначного ответа не дал, просто отметив, что он очень обеспокоен нынешней финансовой обстановкой в мире.
Робин Тюлюи, «Рено»
Тюлюи возглавляет в «Рено» отдел R&D. Суть его выступления сводилась к тому, что автоспорт должен одновременно быть соревнованием инженеров и помогать развитию дорожных машин. Когда в последний раз какая-то технология из Ф-1 внедрялась на вашем хэтчбеке? Уж, наверное, это не «акульи жабры» для охлаждения!
Требования к охлаждению станут куда жёстче, чем в сезоне-2008. Видимо, это поможет «Макларену», чей «Мерседес» в плане охлаждения работает куда лучше, чем моторы конкурентов.
Интересно, что «Тойота» – лидер в программах по защите окружающей среды – не собирается оперативно внедрять на свои болиды KERS. Тюлюи хочет, чтобы помощь развитию автопрома стала одной из целей инженеров Ф-1. В принципе такой подход и не должен удивлять, ведь продолжают циркулировать слухи, что концерн «Рено» собирается прекратить финансирование команды Ф-1.
По модели Тюлюи команды должны определить для себя стандарты развития – касается ли это KERS или любой другой системы. Что ж, идея не нова, но она могла бы реально поощрить стремление инженеров к инновациям, и это в 100 раз лучше, чем нынешние беспорядочные модернизации болидов.
Марк Хэндфорд, бывший инженер Формулы-1
Хэндфорд на заре своей карьеры в Ф-1 был помощником легендарного Росса Брауна, а затем много лет работал консультантом по вопросам аэродинамики в Америке. Самая интересная часть его выступления была посвящена вопросу новых передних антикрыльев, на которых может меняться угол атаки.
Хэндфорд полагает, что новые спойлеры помогут компенсировать потери в скорости. Такие потери неизбежно возникают, когда пилот попадает в турбулентный поток за автомобилем, едущим впереди. При этом Хэндфорд отметил, что подобные идеи в своё время уже обсуждались.
Другое дело, что в нынешней экономической обстановке любые исследования инженеров, ставящих перед собой задачу оптимизировать воздушный поток и уменьшить вес новых узлов, обходятся очень дорого. Возможно, что идея ФИА с «гибкими» крыльями оправдает себя в сезоне-2009. Но даже в таком случае не стоит ожидать, что федерация тут же даст командам больше свободы в других областях.
Окончание статьи о регламенте-2009.
По материалам F1fanatic.co.uk