Авария Фелипе Массы в Венгрии привлекла повышенное внимание к вопросу безопасности пилотов, а особенно – к шлемам. Сейчас они представляют собой венец инженерной мысли, а некогда оберегали лишь причёску пилота…
На заре автоспорта голову гонщика прикрывал лишь полотняный шлем, который надевался скорее для сохранности прически, нежели из соображений безопасности.
Сейчас ни один гонщик не сядет за руль без шлема, но так было далеко не всегда. На заре автоспорта голову гонщика прикрывал лишь полотняный, в лучшем случае авиационный кожаный шлем, который надевался скорее для сохранности прически, нежели из соображений безопасности. В лучшем случае он мог защитить самую уязвимую часть головы гонщика – виски.
Посему в Формуле-1 мягкие шлемы были запрещены практически с самого начала проведения чемпионата мира – с 1952 года. Стали применяться жёсткие шлемы и очки, позаимствованные у лётчиков реактивной авиации. Они выполняли функцию, так сказать, «второго черепа», прикрывая главным образом верхнюю часть головы и, благодаря внутренней прокладке, смягчая инерционное деформирующее воздействие на мозг при столкновениях.
Но и они полной безопасности, разумеется, обеспечить не могли, поскольку оставляли открытым лицо пилота. В 1960 году в Спа Алан Стейси погиб после того, как в его голову угодила птица. Было очевидно, что нужно создавать более эффективные шлемы.
Первым интегральный шлем стал использовать американец Ден Герни.
Первопроходцем в этом направлении стала компания «Белл», разработавшая так называемые интегральные шлемы. Благодаря наличию широкой дуги от «уха до уха» в нижней передней части такая «каска» защищала уже рот, подбородок и частично даже шею гонщика, а прозрачное «забрало» прикрывало нос и глаза. Первым такой шлем стал использовать американец Ден Герни. В 1968 году он впервые принял участие в гонке «500 миль Индианаполиса», а затем вышел на старт Гран-при Германии Формулы-1. Тем не менее прошла ещё пара лет, прежде чем новые шлемы стали использовать большинство гонщиков.
Впрочем, прочность их по-прежнему была далека от идеала, что и подтвердила авария на Гран-при Франции 1972 года, когда вылетевший из-под колеса Ронни Петерсона камень, лишил глаза Хельмута Марко. Австриец, ныне занимающий должность руководителя молодёжной программы команды «Ред Булл», выжил, но его гоночная карьера на этом была завершена.
Как показала авария с Фелипе Массой на Гран-при Венгрии, даже современные нормы FIA не могут гарантировать полной безопасности.
Только в 1977 году было объявлено о необходимости обязательной омологации шлемов. После этого требования несколько раз менялись. После гибели Айртона Сенны, когда рычаг подвески пробил шлем и убил бразильца, стандарты FIA были существенно доработаны, и с 2004 года в силу вступил стандарт 8860. Целых десять лет понадобилось инженерам, чтобы воплотить все требования в жизнь.
Проверка конструкции на соответствие стандарту 8860-2004 состоит из десяти тестов и проводится лишь в трёх сертифицированных центрах. Изготовитель предоставляет шесть шлемов, которые отправляются на различные тесты – шлем должен погасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течение 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70 градусов по Цельсию. Не менее серьёзные требования предъявляются к визору, креплению HANS и другим элементам.
Но как показала авария с Фелипе Массой на Гран-при Венгрии, даже такие нормы не могут гарантировать полной безопасности. Известный изготовитель гоночных шлемов, компания «Шуберт», оперативно отреагировала на последствия венгерского инцидента. Теперь конструкция шлема доработана, в место сопряжения с визором установлена титановая пластина. Планируется, что дебют нового шлема состоится на Гран-при Европы, где его будет использовать Михаэль Шумахер.