FIA согласилась с требованиями протестующих во главе с «Маклареном» и «Мерседесом» и решила ужесточить тесты на гибкость передних антикрыльев. Это вроде как обяжет «Ред Булл» и «Феррари» сделать так, чтобы их антикрылья больше не гнулись, а значит, будет стоить этим командам времени на круге. Однако давайте рассмотрим ситуацию внимательнее и оценим, насколько всё это замедлит машины и замедлит ли вообще.
Среди инженеров есть теория, основанная на наблюдениях, согласно которой в носу в противоударной структуре находится что-то вроде пружины, которая опускает весь нос на прямых.
FIA позволено менять правила тестов благодаря правилу, которое гласит: «С целью удостовериться, что все требования Статьи 3.15 соблюдаются, FIA резервирует за собой право модифицировать испытания, касающиеся любого элемента аэродинамики, который (как видно или как предполагается) не остаётся статичным во время движения машины».
Нынешние правила диктуют, чтобы крыло гнулось не более чем на 10 мм при нагрузке 50 кг (500 ньютонов). Но конкуренты подсчитали, что крыло «Ред Булл» гнётся на 25 мм на максимальной скорости, и в ходе телетрансляций уик-энда в Будапеште было чётко показано, как крыло поднимается вверх, когда пилот начинал тормозить.
FIA отметила, что, вероятнее всего, увеличит нагрузку при тестах до 100 килограммов — и при этом будет допустимо отклонение максимум на 20 мм, что по идее должно поставить нынешнее антикрыло «Ред Булл» вне закона. Теперь дело за тем, чтобы технический делегат FIA Джо Бауэр приехал в Спа и проверил антикрылья. Вероятнее всего, он и его босс Чарли Уайтинг не раскроют командам детали будущего теста до Спа, так что командам нужно строить предположения самим и вносить в соответствии с ними изменения.
Однако тут важно отметить, что гибкость антикрыльев «Ред Булл» может быть связана с общей конструкцией носа болида. Среди инженеров есть теория, основанная на наблюдениях, согласно которой в носу в противоударной структуре находится что-то вроде пружины, которая опускает весь нос на прямых. Сторонников этой теории стало больше после поломки антикрыла Себастьяна Феттеля на тренировке в Сильверстоуне.
Согласно этой теории, «Ред Булл» получает преимущество не только благодаря более низкому расположению боковин антикрыла, но и благодаря понижению всей передней части машины, что очень выгодно при регламенте 2010 года. Так что всё будет зависеть от результатов теста Бауэра — насколько сильно они замедлят болид «Ред Булл». Что может предпринять «Ред Булл»? Они снова изучат правило и подумают, будет ли касаться новый тест только антикрыла самого по себе или антикрыла относительно шасси — во втором случае придётся сделать больше работы. Учитывая двухнедельный перерыв в работе фабрики, у «Ред Булл» могут возникнуть проблемы с тем, чтобы хоть что-то сделать до Спа. Из-за столь короткого промежутка времени, возможно, им придётся откатиться на один или два шага назад в плане развития переднего антикрыла.
Однако новые правила теста FIA далеко не обязательно приведут к полной ликвидации идеи «Ред Булл».
Большинство команд, обдумывая различные гениальные идеи, сперва предлагают свои проекты Чарли Уайтингу, спрашивая его мнение насчёт того, легально всё или нет. FIA нравится такой подход, и диффузор «Брауна» и воздуховод «Макларена» — яркие тому примеры.
Ни у одной другой машины нет такого баланса, благодаря которому генерируется столь высокий общий уровень прижимной силы, и похоже, что другие команды продолжают ломать голову насчёт того, как же всё это работает.
Но дизайнер «Ред Булл» Эдриан Ньюи обычно не работает таким образом — схожей точки зрения в своё время придерживался Рори Бирн в «Феррари». Ньюи ставит новинки на машину и затем ждёт, одобрят ли их. Уайтинг обычно любит делать всё непублично, и если ему что-то не нравится, он просто говорит команде, что не хотел бы видеть данную вещь на следующей гонке. При таком подходе машины Ньюи могут одержать несколько побед, прежде чем что-то будет обнаружено и федерация попросит это убрать.
Среди инженеров бытует мнение, что те механики «Ред Булл», которые в дни уик-эндов работают до позднего вечера, задерживаются у машин так долго не просто потому, что они в последний момент устанавливают свежие новинки, прибывающие из Англии, но также потому, что Бауэр и Уайтинг время от времени требуют от них убрать какие-то новинки. Для примера можно привести щель в выдувном диффузоре, обнаруженную Падди Лоу из «Макларена», но наверняка были и другие случаи.
Впрочем, даже в том случае, если Ньюи предпочёл консервативный путь (что вообще-то не в его стиле), то команды-конкуренты будут очень наивны, если они верят, что новый тест переднего антикрыла ликвидирует всё преимущество «Ред Булл». Ветеран аэродинамического фронта Фрэнк Дерни сказал мне: «Разница в скорости между „Феррари“ и „Маклареном“, вероятно, в основном связана с передним антикрылом. Но разница между „Ред Булл“ и „Феррари“ во всём».
В Венгрии «Ред Булл» был на секунду быстрее «Феррари» — так что дело отнюдь не только в переднем антикрыле. Один из секретов «Ред Булл» — в связи аэродинамики передней части машины с задней частью, в том, как они работают вместе. Ни у одной другой машины нет такого баланса, благодаря которому генерируется столь высокий общий уровень прижимной силы, и похоже, что другие команды продолжают ломать голову насчёт того, как же всё это работает.
Изучение и даже копирование чего-то вроде переднего антикрыла изолированно от всего остального не даст конкурентам ответа. Чтобы выйти на уровень «Ред Булл», они должны воспроизвести связь всех аэродинамических частей машины, а это займёт очень много времени. К тому моменту, когда они всё выяснят (вероятно, к следующему сезону), «Ред Булл» придумает что-нибудь новое и опять будет впереди. Они создали такое преимущество, что простой борьбой с гибким антикрылом тут не обойтись.
У Эдриана Ньюи есть одна слабость — он не может сдержать себя и не добавить побыстрее те новинки, которые могут ещё повысить скорость машины, а эти сырые новинки вызывают проблемы с надёжностью болида.
Однако у Эдриана Ньюи есть одна слабость — он не может сдержать себя и не добавить побыстрее те новинки, которые могут ещё повысить скорость машины, а эти сырые новинки вызывают проблемы с надёжностью болида.
Внутри команды наверняка будут споры, и, вероятно, многие во главе с Кристианом Хорнером будут настаивать на том, чтобы Ньюи выбрал более консервативный путь развития на финише сезона, чтобы не слишком рисковать с новинками. У них серьёзное преимущество, и нет сомнений, что на подходе новые серьёзные обновления, так что жизненно важно, чтобы они набрали максимум очков до конца чемпионата, что обеспечит им титулы и в командном, и в личном зачётах.
Они потеряли очки из-за проблем с надёжностью (особенно это касается машины Феттеля, хотя проблемы всё-таки не всегда приводили к сходу) и принципов руководства пилотами. Это те две сферы, из-за которых команда всё ещё может упустить оба титула.