Наша уютная колонка, выражаясь метафорически, отрастила жирный зад, сидя весь сезон на благоустроенной позиции доморощенного специалиста – то есть на любимом диване. Где-то пахло маслом и жжёной резиной,
Мёнхенгладбах внушает отчаянный пессимизм, даже несмотря на прекрасную автоспортивную историю.
до боли в ушах ревели моторы, а боссы команд нервно тряслись на капитанском мостике – а колонка оставалась вдалеке от этого праздника жизни. Но хватит, прочь от наскучившего домашнего быта – пора собираться в дорогу, в далёкий Мёнхенгладбах.
«Далекий Мёнхенгладбах” находится в часе езды от прекрасного Кёльна и в получасе от роскошного Дюссельдорфа. Весёлые Нидерланды в двух шагах (это видно по местному диалекту – некоторые жители говорят уже не на немецком, но пока ещё и не на голландском), но город оставляет ощущение глубочайшей провинции. Крупный текстильный центр начал стремительно терять позиции, когда в Китае, Вьетнаме, Камбодже и Бангладеш за швейные машины сели местные жители. Они с удовольствием работали за месячную зарплату, которой достопочтенному бюргеру не хватило бы даже для того, чтобы доехать на городском автобусе до заводского цеха.
Мёнхенгладбах в своё время поглотил не менее депрессивный городок Рейдт – печально прославившийся на весь мир как место рождения Йозефа Геббельса. Именно из-за Йозефа Рейдт (и близлежащий Мёнхенгладбах) во время войны бомбили с особым остервенением. Дело приобрело ещё более серьёзный оборот, когда в 60-х отцы города излишне увлеклись брутальной бетонной архитектурой, которая присутствует здесь в невообразимых количествах. Ныне город – унылое и скучное место с высоким уровнем безработицы и потёртыми гражданами, которые стреляют у прохожих по 20 евроцентов у вокзала: явление для умытой Германии нетипичное. До 2010 года Мёнхенгладбах оставался самым крупным немецким городом без регулярного железнодорожного сообщения дальнего следования – своеобразный вариант анафемы. Лишь недавно в город начали прибывать поезда „Интерсити”, но отправиться в путь с формульными скоростями на дальних предках “Сапсана” – ICE – можно только с вокзалов близлежащих Дюссельдорфа и Кёльна.
Но чудесный Мёнхенгладбах, особенно приятный зимой под скромным сантиметром полурастаявшего снега (который вызвал хаос в Европе и отмену половины рейсов во Франкфурте — европейцы не сносны в своём стремлении останавливать авиасообщение по любому поводу) привлекает совсем не своими экономическими достижениями: в отличие от многих других, куда более пафосных городов, он является малой родиной сразу трёх гонщиков Формулы-1. Подобный след в автоспорте не случаен: около Мёнхенгладбаха в конце 40-х была открыта овальная трасса, получившая название
Ник Хайдфельд надеется повторить трюк 2010 года – заменить выбывшего пилота.
»Гренцландринг” – сотни тысяч жителей окрестностей наслаждались выступлениями до трагического 1952 года, когда один из пилотов врезался в толпу зрителей. Погибло 13 человек. Но гонки остались в памяти: многие из местных либо сами занялись автоспортом, либо приобщили своих сыновей.
Первый формулист из мёнхенгладбахцев – Ганс Хейер – почти неизвестен широкой общественности. В 1977-м он единственный раз в карьере принял участие в квалификации Ф-1, но не прошёл её. Неунывающий Ганс подмигнул маршалам и в воскресенье всё равно вывел свой ATS в конец стартового поля. Хейер незаконно проехал в Гран-при Германии 10 кругов, пока не отказала коробка передач.
Два других – пилоты самого высокого класса: Хайнц-Харальд Френтцен и Ник Хайдфельд. Френтцен уже давно не выступает, а вот Ник провёл несколько гонок в сезоне 2010 года и формально пока ещё считается действующим гонщиком Формулы-1. Хайдфельд, конечно, не живёт в Мёнхенгладбахе, но каждый год приезжает сюда для ритуальной встречи с фанатами. Так что фон для беседы был более чем благоприятный.
Сезон для Хайдфельда начинался в качестве тест-пилота команды «Мерседес”. Это трудоустройство было вынужденным: Ник и его менеджер Андре Тойерцайт искали любые возможности в межсезонье, но призовых мест не было (точнее, подчёркивает Андре, не было желания платить за них). Чем занимался Ник в „Мерседесе”, учитывая, что за рулём серебристой машины пилот так и не сидел? “Трудно сказать, что я был активно вовлечён в процесс, но я принимал участие во всех брифингах, имел возможность давать определенные мелкие советы – но не более”, – признаётся Хайдфельд. В основном первая половина сезона прошла в приятном общении с Таней Бауэр, неутомимой репортёршей телеканала Sky.
Петер Заубер, впрочем, был не очень доволен выступлениями Педро де ла Росы – швейцарец опасался, что созданный с превеликим трудом болид выступает хуже, чем может. Швейцарцу был нужен гонщик, который предложил бы собственное мнение, желательно на немецком – молодой Камуи Кобаяши был слишком неопытен и иноязычен.
Уже на Гран-при Британии Ник Хайдфельд должен был сесть за руль „Заубера”, но сделка сорвалась – по слухам, Педро де ла Роса спешно собрал дополнительные средства, от которых “Заубер” не отказался. Ник со спокойной совестью отправился тестировать „Пирелли”. Опыт коротких испытаний, впрочем, не принёс ему какого-либо особого преимущества, особенно после того, как новые покрышки “примерили” все. Но после Гран-при Италии Петер Заубер и Мониша Кальтенборн (управляющая директриса команды) сделали Нику и Андре предложение, от которого они не смогли отказаться. После этого Ник официально вернулся в Формулу-1.
»Машина, в которую я сел, абсолютно отличалась от автомобиля предыдущего сезона, – говорит Ник. – Я почувствовал это на первой же тренировке. Из-за покрышек стиль вождения нужно было немедленно менять”. Передние шины были совершенно другие, а у пилота не было времени привыкать к ним – межсезонные тесты в Формуле-1 запрещены.
«Приходилось приспосабливаться на ходу. Первое время, конечно, резину я портил довольно интенсивно”, – признаётся пилот.
Не добавляла уверенности Нику и сложная ситуация с моторами „Феррари”. Силовые агрегаты итальянской компании ломались с пугающим энтузиазмом, и к моменту, когда Педро де ла Росу заменил Хайдфельд, новых моторов в распоряжении пилота не осталось. Команде пришлось снизить мощность, причём значительно. Ник на скрывает разочарования: “Иногда было особенно сложно, отставание по вине мотора по сравнению с Камуи достигало 0,2-0,3 секунды. Проблемы были в основном в квалификации и, конечно, во время обгонов”.
После Гран-при Италии шансы Ника на удачный результат в 2010-м оценивались пессимистично – слишком многие факторы были против пилота.
В самом отчаянном варианте DTM выглядит неплохим выбором.
Финальное положение в чемпионате свидетельствует, что опасения оказались беспочвенными – пилот смог достойно завершить гонки, которые имеют возможность стать последними в его карьере.
Сам Ник в приватной беседе даёт понять, что ему не очень нравится нынешнее положение дел в Формуле-1: гонщики с хрустящими миллионами в кармане покупают места направо и налево. Но одних сожалений недостаточно.
»Наша стратегия такая же, как в прошлом сезоне”, – подтвердил Андре Тойерцайт. Это означает, что Ник Хайдфельд, скорее всего, окажется чьим-нибудь тест-пилотом и будет готов предложить услуги любой команде, в которой по ходу сезона призовой гонщик будет отправлен восвояси. Крайний вариант – работа в DTM. В этом году «БМВ” проведёт тесты грядущего автомобиля, а с 2012-го начнёт выступление в престижной „кузовной” серии.
Выходец из мрачноватого Мёнхенгладбаха, Хайдфельд остаётся одним из самых недооценённых гонщиков в современной Формуле-1. На его счету больше всего вторых мест без победы. Но статистика вводит в заблуждение: за все годы выступлений машины, которые были в распоряжении Хайдфельда и его партнёра, выиграли только однажды: на Гран-при Канады 2008 года пилот по приказу из боксов не стал сопротивляться натиску Роберта Кубицы.
Ник был бы рад самостоятельно победить в гонке, но, скорее всего, если пилоту и будут сопутствовать виктории, то, увы, не в Формуле-1.