Отмена первого этапа в Бахрейне стала прекрасной новостью не только для замечательной компании «Хиспания”, у которой появилось дополнительное время для подготовки болида F111 к последней тестовой сессии. С облегчением вздохнули и в Уокинге – новый MP4-26 явно не готов к сезону и дополнительное время на его доводку будет использовано с благодарностью.
После изменений в правилах тестовое время команд в Формуле-1 было значительно ограничено. Фактически в 2011-м в их распоряжении только четыре полноценные испытательные сессии. Последняя изначально была приурочена к Гран-при Бахрейна, и команды рассчитывали, что смогут опробовать первые эволюционные компоненты новых болидов. Испытания невероятно важны и для дальнейшей симуляции на базах команд: инженеры должны синхронизировать виртуальную реальность стенда с реальными условиями, чтобы затем правильно интерпретировать показания компьютерной симуляции.
Если предсезонные тесты так важны, почему „Макларен” отработал их так слабо?
Здесь мы, конечно, имеем в виду не CFD-проектирование, а реальные тренажёры с живым пилотом, гоняющим по виртуальным трассам, скрупулёзно воссозданным с учётом всевозможных параметров. Автомобили, обвешанные разными периферийными устройствами, как раз эти параметры и собирают.
Конструкторы и инженеры должны быть особо осторожны: потеря времени на тестах обходится невероятно дорого. Гонщиков это тоже касается. Накануне Гэри Андерссон в своём блоге призывал бывшего подчинённого Роба Смедли немедленно повлиять на Массу. Фелипе, как полагает Гэри, слишком часто завершал тесты в гравии. По мнению бывшего техдиректора “Джордана” и „Стюарта”, иногда пилотам в таких случаях нужно хорошенько “надрать зад”. Не нужно быть Андерссоном, чтобы понять: если команда демонстрирует болид позже основных конкурентов и сталкивается с огромными проблемами с надёжностью, ни один зад в техотделе не должен чувствовать себя в безопасности.
В то время когда в Валенсии пилоты „Ред Булл”, “Феррари” и „Лотуса/Бахара” (среди прочих) уже вывели на трассу технику 2011 года, Хэмилтон и Баттон утюжили автодром имени Рикардо Тормо на MP4-25. К моменту выезда новой машины актуальный болид “Феррари” прошёл 286 кругов, „Ред Булл” – 258, “Рено” – 227. Первая настоящая тестовая сессия с MP4-26 в Хересе не очень помогла Хэмилтону и Баттону – пилоты преодолели всего 163 круга. Разрывы стремительно нарастали: после второго раунда тестов на счету „Феррари” было 749 кругов, у “Ред Булл” – 653, у „Лотуса-Рено” – 435.
Причину подобного отставания выявили сразу: MP4-26 оказался слишком сложным. Специалисты-наблюдатели почти сразу обнаружили в нём довольно радикальную систему выпуска, и она, судя по всему, отказывалась нормально работать. Эксперименты с выхлопом и необходимость чрезвычайно компактно “паковать” агрегаты в зоне понтонов и сзади автомобиля сделали машину хрупкой. Хэмилтон смог проехать нормальные серии длинных кругов в Барселоне, только когда команда использовала простую систему выпуска.
»Ред Булл” не создаёт космических понтонов и систему выпуска – он просто едет быстро.
Радикальный подход команды «Макларен” к гонкам выглядит любопытно. Их главные конкуренты – „Ред Булл” и “Феррари” – используют другую методику: их творения относительно консервативны, представляют собой эволюционную модель развития предыдущих болидов и не обладают футуристичными понтонами и другими модными новациями. В таком поведении есть логика: если технические директоры предполагают, что нашли верный путь развития, менять его весьма опасно. Тем более что современные автомобили Формулы-1 практически невозможно скопировать. Инженеры всегда оперируют словом „пакет”: агрегаты болида взаимосвязаны, влияют друг на друга и созданы вокруг идей и концепций, которые могут быть не до конца понятны конкурентам. В результате Адриан Ньюи совершенно не боится, если соперники нагло украдут его переднее крыло или (наиболее популярно) заднюю подвеску: они не знают, как работает весь “пакет”, и их попытки будут бесполезны.
Стремительный технический прогресс – это всегда похвально. Команда из Уокинга в прошлом сезоне придумала гениальную концепцию внутреннего воздуховода. Но инновации на фоне резко ограниченного числа тестов – реальная возможность оказаться в безвыходном положении в случае, если новинка не будет работать. По какой-то причине „Макларен” не может подвергнуть эволюции предыдущий болид и вынужден прибегать к радикальным мерам. MP4-25 была не очень быстрой: лишь “шаманство” в виде того же воздуховода (скорость на прямых) и прекрасные выступления Хэмилтона и Баттона привели к относительно высокому результату в сезоне. Но на многих Гран-при „Маки” были даже не вторыми по скорости, а третьими, и единственный поул команды был завоёван в Канаде едва ли не хитростью.
Сможет ли MP4-26 исправиться?
Теория о том, что слишком сильно “навороченный” болид может стать головной болью, подтверждается на примере „Лотуса/Бахара”. Механики “экс-Рено” проводили за ремонтом почти столько времени, сколько их коллеги из „Макларена”. Первые отзывы свидетельствуют: система переднего выхлопа делает машину Хайдфельда и Петрова весьма нервной в управлении и создаёт очень высокую температуру в критически важных зонах – рядом с радиаторами охлаждения, топливопроводом и, самое важное, с элементами KERS.
Будет ли нормально работать MP4-26? “Макларен” – огромная команда, обладающая феноменальными ресурсами. У неё есть навыки стремительного ускорения болида по ходу сезона (достаточно вспомнить 2009 год). Вы же помните известную шутку про коммунистическую партию, которая создаёт трудности только для их героического преодоления. К сожалению, это про „Макларен”. Не без бравады в Уокинге часто повторяли, что лучше сделать быстрый, но ненадёжный автомобиль, чем медленный, но стабильный. Проблема заключается в том, что оппонентам удаётся совместить эти два фактора: машины получаются качественными и стремительными. И выигрывают чемпионаты.