Открытие торгов 2 марта на Франкфуртской фондовой бирже нельзя было назвать будничным: символический звонок, начинавший этот процесс, оказался в руке Адама Парра, председателя совета директоров «Уильямса”. Местных биржевых трейдеров от процесса зарабатывания денег для своих клиентов отвлекал болид Вильнёва 1997 года – последнего сезона, когда компания Фрэнка Уильямса была в состоянии завоевать Кубок Конструкторов и чемпионский титул. Машина была расположена прямо в главном зале.
Спустя два дня торгов можно осторожно говорить о том, что первичное размещение „Уильямса” прошло не слишком гладко: к вечеру четверга стоимость акции команды Формулы-1 снизилась с первоначальной EUR25 до EUR24. Падение составило 4%. Вокруг этого уровня стоимость колеблется и сегодня.
В первые дни после старта курс акций “Уильямса” пополз вниз.
Команда выпустила на биржу 2,409 млн ценных бумаг, 24 % от общего количества акций команды. Нетрудно сосчитать: по цене начала торгов (EUR25) стоимость доли составляла EUR60,23 млн и вся команда оценивалась в EUR250,9 млн. После двухдневной коррекции капитализация компании снизилась разом на EUR13,1 млн.
Адам Парр, едва отзвонив в колокол и обратив внимание на более чем скромные показатели первых часов торгов, назвал действия команды „смелостью” и призвал не делать скоропалительных выводов.
Свои сомнения в том, что акции команды Формулы-1 могут продаваться на бирже, высказал в своё время эпизодически появлявшийся в Формуле-1 Джон Коуэн. Он в 1988 году некоторое время был председателем совета директоров группы “Марч”. Ценные бумаги этой спортивной команды к моменту прихода Джона котировались на специальной площадке для небольших компаний Лондонской фондовой биржи. Коуэн не был большим поклонником идеи продажи акций: „Команда Формулы-1, на мой взгляд, не может являться публичной компанией. Это не центр прибыли. Конечно, команда вполне может оказаться прибыльной, но обычно предполагается: спонсоры присутствуют в автогонках, чтобы финансировать спортивные коллективы, а не перекачивать деньги в карманы акционеров. Такого понятия, как контроль расходов, не существует, самая важная вещь — победа в гонке. Если за ночь до решающего Гран-при вам необходимо потратить деньги на важный узел, вы это делаете. Кроме того, есть определённые проблемы с затратами и выручкой: вы начинаете проектировать автомобиль в сентябре и тратите на него большие деньги, но спонсоры могут появиться только в марте”, — отмечал он 23 года назад.
Обратим внимание: Коуэн работал в те блаженные времена, когда команды начинали создавать свой болид в сентябре перед новым сезоном – в наши годы работы над машиной начинаются едва ли не за 12 месяцев перед первым Гран-при. Но в целом аргументы, указанные Джоном, вполне применимы и к нынешней ситуации “Уильямса”.
Любопытный факт: на фондовой бирже Франкфурта „Уильямс” обозначил себя как компанию из сферы “средств массовой информации, кинематографии и развлечений”. Иными словами, потенциальным покупателям акций предлагается вложить деньги не в технологическую компанию, а в спортивную команду, чьи финансовые успехи напрямую зависят от достижений на трассах.
Еще в конце 80-х деятели Ф-1 не очень доверяли фондовому рынку.
В проспекте „Уильямса”, посвящённом IPO, в разделе “Бизнес-стратегия” даже значится радикальная цель: „Стать лидирующей командой в чемпионате Формулы-1”. Это довольно зыбкий фундамент, и первые результаты торгов вполне подтверждают – инвесторы полагают: команда несколько переоценена.
Размещая акции на бирже, команда “Уильямс” уходит из поля зрения болельщиков, которых интересуют только спортивные показатели, в сферу интересов профессиональных капиталистов, оперирующих куда более жёсткими категориями. Их интересует в первую очередь способность зарабатывать деньги на команде Формулы-1, инвестируя туда собственный капитал. Плата за EUR60 млн, собранные „Уильямсом” во время IPO, довольно высока. Отныне любой неожиданный провал команды (например, неудачное аэродинамическое обновление) помимо спортивного ущерба непосредственным образом отразится на курсе акций – резким снижением.
Как знает любой болельщик Формулы-1, даже прекрасно подготовленные болиды могут не завершить гонку по причине, скажем, массового завала в первом повороте. Будет интересно читать объяснения отдела по связям с инвесторами компании “Уильямс” – что-нибудь вроде: „Мальдонадо и Баррикелло покинули гонку в первом повороте, но прогноз на оставшиеся Гран-при стабильный”. Любой вылет с трассы, помимо удара по имиджу, наносит финансовый ущерб: команда не получает призовых и может резко уменьшить шансы на получение значительной суммы ТВ-отчислений. Если раньше на это мало кто обращал внимание, то теперь у “Уильямса” есть зоркие инвесторы.
Вопрос с прибылью также неоднозначен. В современной Формуле-1, к сожалению, конкурентоспособная команда не может оставаться прибыльной: коллектив либо стремится к спортивным результатам, либо экономит деньги. „Уильямс” последние два года фиксировал небольшую прибыль – 3,9 млн фунтов за 10 месяцев 2011 года, 4,6 млн фунтов в 2009-м и 9,2 млн в 2008-м. Но стоит помнить: в 2006-2007 совокупный убыток компании составил 49,1 млн фунтов, и это включая позитивный эффект от компенсации, выплаченной “Хондой” за право не отпускать в „Уильямс” Дженсона Баттона (по слухам, примерно 18 млн фунтов).
Если команда Ф-1 начнёт “показывать прибыль” всеми силами, высоко в гонках она финишировать не сможет.
Некоторое улучшение финансового положения вызвано, к сожалению, игнорированием спортивных перспектив. Деньги венесуэльского концерна PDSVA прямо связаны с контрактом Пастора Мальдонадо. Если Мальдонадо уволят, вне зависимости от повода для этого, и его замена не пройдёт согласования с Венесуэлой, нефтяной гигант вправе прекратить спонсорство. А это (как говорят) около EUR33 млн в год. „Уильямс”, таким образом, невероятно рисковал, подписывая контракт с Пастором. – если новичок вдруг разочарует, быстро заменить его не получится.
В итоге образуется дилемма: если “Уильямс” желает зарабатывать деньги, необходимо сажать в кокпит рента-драйверов. Если гонится за спортивными результатами – прибыли не будет. И снова проблема, волновавшая раньше разве что „фобов” и “филов” на специализированных форумах, становится предметом обсуждения для аналитиков и инвесторов и прямо влияет на курс акций.
Каков итог? Совершенно очевидно: всем остальным командам, которые хотят получить быстрые деньги, пока слишком рано выходить на биржу. В текущем финансовом климате лучший способ для этого – по старинке найти стратегического инвестора из Малайзии, Бахрейна или ОАЭ, как это сделали „Рено” (по слухам), “Макларен” и „Феррари” соответственно.