Когда начало нового сезона совпадает с довольно значительным изменением регламента, в специализированной автоспортивной прессе почти сразу укореняются ожидания если не грядущего апокалипсиса, то по крайней мере грандиозных проблем. Перед сезоном 2009 года, когда изменили правила и значительно снизили прижимную силу болида (три команды, правда, почти сразу отвоевали потери двойным диффузором), наблюдатели предсказали серьёзные аварии из-за нестабильных автомобилей или по крайней мере огромное количество поломанных широких передних антикрыльев в первых поворотах гонок. Два сезона спустя можно с уверенностью говорить: ничего страшного не произошло
Никто не знает, как поведут себя покрышки «Пирелли”, и эта неопределённость пугает.
Очередное подтверждение: современные технологии защиты гонщика достигли невероятных высот – реальное опасение сегодня вызывает не разрушение монокока, а проникновение инородного предмета в зону головы гонщика. Будь то колесо от машины соперника, пружина подвески или покрышки отбойников, под которые неудачно поднырнул пилот после аварии.
В этом году озабоченность мирового сообщества концентрируется вокруг покрышек „Пирелли”. Итальянский концерн, как известно, единолично взял на себя обязательство по увеличению зрелищности Формулы-1, намеренно выпустив на редкость нестабильные покрышки. По мнению многих, получилась классическая ситуация: за что боролись после Канады 2010 года – на то и напоролись. Педро де ла Роса, тестировавший “Пирелли” до возвращения в „Макларен”, предупреждает: тщательная работа с покрышками во время гонки превратится в основную задачу гонщиков. Когда на пит-лейне увидят падение скорости гонщика, будет уже поздно.
Как мы уже писали, у специфических “Пирелли” есть главное преимущество – они действительно сделают гонки интереснее — и без существенных затрат. Эксперимент с KERS пока показал: дорогостоящая технология совсем не обязательно приносит соразмерное увеличение качества борьбы. Даже в этом сезоне KERS по степени воздействия на результаты, по мнению Мартина Брандла, будет находиться на третьем месте, уступая, помимо шин, ещё и регулируемому заднему антикрылу – если, конечно, его введут в эксплуатацию. Но каких же неприятных неожиданностей стоит ждать пилотам?
Прислушайтесь к Педро де ла Росе. Испанец утверждает: с новыми покрышками роль пилота на трассе, как бы странно это ни звучало, возрастёт многократно. Раньше, в эпоху „Бриджстоуна”, поведение покрышек в гоночном режиме было знакомо инженерам. Те прорабатывали варианты смены резины в спокойной обстановке – за несколько дней до старта. Обсуждались всевозможные варианты. Например, как шинной стратегией минимизировать последствия смены переднего крыла после первого круга или как правильно отреагировать на машину безопасности. От гонщика требовалось работать по заранее утвержденному сценарию.
От пилота потребуются значительные интеллектуальные усилия во время гонки.
Опредёленные сюрпризы, когда отдельные товарищи не могли прогреть покрышки, случались разве что в квалификации — поведение шин на одном круге, особенно в момент неожиданного изменения погодных условий, могло застать врасплох инженеров. Универсальное оправдание “не мог прогреть покрышки” часто могло быть банальной отмазкой в ситуации, когда гонщик был медленным без уважительной причины.
Благодаря „Пирелли” эти спокойные времена уходят в прошлое: гонщик сейчас обязан ощущать поведение покрышек и при появлении угрозы износа должен немедленно сигнализировать в боксы о своём скорейшем там появлении. Малейшее опоздание грозит провалом: на тестах было немало случаев, когда резко переставшие работать покрышки разом замедляли пилота на две-три секунды на круге. Необходимость постоянно принимать стратегические решения о смене покрышек является прекрасным критерием для отделения настоящих пилотов от тех, кто просто осваивает бюджет. Первые будут анализировать ситуацию даже в пылу борьбы, вторые рискуют терять шансы на очки раз за разом.
Есть и ещё одна опасность. Всё идет к тому, что на некоторых Гран-при пилоты будут проводить по четыре пит-стопа за гонку. Для полного пелотона из 24 машин это будет означать примерно 96 пит-стопов — не считая экстренных остановок. В 2010-м на Гран-при Австралии было 28 остановок в боксах. Механикам придётся поднапрячься. На трассах в боксах во время массовых пит-стопов может царить хаос. Не забывайте: теперь гонщик имеет право почти без предупреждения зарулить в боксы.
В 2011-м изменились правила распределения покрышек. Перед началом квалификации у гонщика останется три комплекта основного компаунда покрышек и три опционального. Предположим, Гран-при будет требовать четыре пит-стопа и в идеале четыре комплекта резины, на всю квалификацию останется всего два. Наиболее эффективные покрышки инженеры поберегут для финального рывка в Q3 – хотя и здесь может сработать тактика игнорирования квалификационных результатов ради более крепких шин на первом отрезке гонки. Лидеры вполне могут отсиживаться в боксах во время квалификации, а незапланированный вывод из строя комплекта покрышек, хотя бы из-за резкого торможения, добавит инженерам головной боли.
Несмотря на многие нерешённые вопросы, покрышки “Пирелли” всё равно могут значительно улучшить Ф-1.
И, наконец, ещё одна потенциальная напасть: вскоре после начала гонки полотно трассы будет буквально усыпано мелкими кусочками резины. В отдельных случаях их концентрация может оказаться значительной – иными словами, атакующие пилоты выйдут за пределы гоночной траектории и могут резко потерять сцепление со всеми известными в этом случае последствиями.
Стоит ли паниковать и запасаться валокордином перед коварными поворотами Альберт-Парка, которые в лучшие годы и без фактора покрышек знатно прореживали список претендентов на победу? Скорее всего, нет. Судя по всему, даже самые отъявленные лидеры не смогут ощутить себя в безопасности до самой последней волны пит-стопов и даже тогда, если они вдруг падут жертвой покрышек, могут внезапно оказаться в опасности.
А от такой перспективы захватывает дух.