После завершения второй тренировки в Китае пилоты «Хиспании” (включая Нараина Картикеяна) опережали гонщиков „Маруси-Вёрджина” (включая Тимо Глока). В квалификации и в гонке “чёрно-красная” команда, к счастью, оказалась значительно сильнее неудобных соперников, но лучший круг Лиуцци на мягкой резине оказался быстрее, чем у д’Амброзио и Глока. Это, разумеется, показатель символический – рекордные секунды обычно достигаются ближе к концу гонки, а в этот период гонщики „Вёрджина” были в безопасности, “обуты” в твердые покрышки и не чувствовали стимула гнать вперёд.
Колин Коллес – главный мастер поддерживать команды Ф-1 на плаву за сущие копейки.
Даже на фоне „Лотуса/Фернандеса“, позволившего Хейкки Ковалайнену одолеть Пастора Мальдонадо, достижения „Хиспании” сомнительны. Но в данном случае речь идёт о команде, которая пропустила межсезонные тесты, не выехала на гонку в Мельбурне и прошла квалификацию на втором этапе только потому, что Колин Коллес привёз в Малайзию передние антикрылья в своём личном багаже. Синхронный финиш сразу двух машин в таких условиях – большое достижение. Команда, напомнившая в Австралии коллег из “Андреа Моды” времён пика безумия этой прославленной „конюшни”, после Китая продолжает невозмутимо работать вопреки всем злопыхателям.
Как у них это получается? Первое впечатление обманчиво: за внешним хаосом находится довольно любопытная система организации работы. Бюджет “Хиспании” на 2011 год, по признанию Хосе-Рамона Карабанте, составляет около 45 млн евро. Для сравнения Грэм Лоудон, главный исполнительный директор „Маруси-Вёрджина”, недавно заявил: в их распоряжении, с учетом затрат на PR и зарплаты гонщиков, 50 млн фунтов. По нынешнему курсу это трансформируется в 57 млн евро.
Основную часть денег “Хиспании” забирает себе Колин Коллес, чья автоспортивная организация выступает в качестве главного подрядчика Карабанте. Именно Коллес подбирает и платит зарплату механикам и гоночным инженерам среднего звена. Боксы испанской команды выглядят, конечно, несколько бестолково – судя по всему, на первых этапах даже форменной одежды на всех не хватило, но ядра коллектива Колина хватает для базовой функциональности. В гаражах „Хиспании” слышна преимущественно немецкая речь, большинство рядовых работников живут в Германии, включая главного администратора Бориса Бермеса, перешедшего в “Хиспанию” прямиком из владений Коллеса в DTM.
Несмотря на потешный имидж, внутри „Хиспании” прослеживается неплохая организация.
Проектирование болида происходит под контролем Джеффа Уиллиса, а вот его производство осуществляется сторонними организациями. В Австралии они подвели команду – новое переднее антикрыло не прошло краш-тест. К счастью, со второй попытки всё сработало. Проектировать агрегаты задней части болида Уиллису не пришлось: “Хиспания” покупает у „Уильямса” прошлогодние коробки передач, систему гидравлики и заднюю подвеску. Учитывая двигатель “Косворт” (такой же, как у коллектива Фрэнка), значительная часть болида представляет собой опробованные и доведённые до ума компоненты.
Конечно, это не уберегло „Хиспанию” от вереницы технических проблем – машины часто останавливались на тренировках, в том числе под аккомпанемент дымка из моторного отсека. В этих случаях, правда, речь шла о неправильной установке компонентов. Отчасти такие огрехи объяснимы: в распоряжении “Хиспании” меньше механиков, чем у других команд. Впрочем, в Шанхае стало очевидным: когда F111 правильно собрана, она вполне в состоянии доехать до финиша и даже (в благоприятных шинных условиях) идти быстрее „Вёрджина”.
Как признался накануне Росс Браун, “Хиспания” является клиентом аэродинамической трубы „Мерседеса” в Брекли. Выбор неслучаен: Уиллис в период с 2002 по 2006 год являлся техническим директором “БАРа” – прародителя „Мерседеса”. Как известно, “Маруся-Вёрджин” болид этого года в тоннеле не продувала вообще, а прошлогодняя машина прошла короткую проверку в университетской трубе, чьи характеристики уступают штатным агрегатам команд.
»Хиспания” сменит флаги при появлении первого же серьёзного инвестора.
Сможет ли «Хиспания” сделать шаг вперёд и реально бороться с соперниками? Нужно быть реалистами: скорее всего, нет. Ресурсов коллектива на полноценную битву не хватит. Коллес и Уиллис передали на аутсорсинг всё, что только можно; пригласили на работу нескромного рента-драйвера и в ранге новой команды получили $ 10 млн от Берни Экклстоуна – только для возможности остаться на плаву в Формуле-1. Возникает вопрос: для чего же такие титанические усилия? Неужели Карабанте на самом деле готов выбрасывать на ветер по миллиону евро ради собственного самолюбия? Ведь бюджет конюшни GP2 не превышает 3 млн евро – свои автоспортивные амбиции можно полировать там.
Карабанте и компания, скорее всего, с нетерпением ждут покупателей. Подобное в 2006 году провернул Александр Шнайдер – инвестор приобрел в 2005-м за $ 60 млн „Джордан”, но довольно быстро разочаровался в покупке. Усилиями Колина Коллеса команда полтора года успешно пробыла на голодном пайке и минимальном бюджете, а в 2006-м оказалась в руках “Спайкера”. Шнайдер не прогадал и получил $ 106,6 млн.
В отличие от прошлого сезона, ситуация в Ф-1 стабилизировалась: на продажу почти ничего не выставлено. „Заубер“ смог найти деньги в Мексике, „Торо Россо” ждёт инвестора-миноритария, но никак не нового владельца, “Вёрджин” обнаружил счастье с „Марусей”, “Рено” – в поле зрения „Лотуса/Бахара”. Если какой-нибудь посткризисный покупатель или инвестор решит нагрянуть в Формулу-1, то только “Хиспания” встретит его с радушием.
А пока – в ожидании этого клиента – неспешное существование продолжается. Главная задача для конкурентов — прежде всего „Маруси“ — не оказаться хуже „Хиспании”.