Все эти дни продолжает раскручиваться вялотекущая драма вокруг планов по организации Гран-при США в пригороде Остина. Последние новости неутешительны – скорее всего, этап в календаре 2012 года не появится. Определённый скепсис по поводу шансов Таво Хеллмунда на проведение гонки был изначально, но после недавних событий растёт вероятность того, что Гран-при в Техасе не состоится вообще.
Решение о строительстве целого автодрома специально для Ф-1 было воспринято в США с некоторым удивлением. В 80-е годы многочисленные этапы нашей любимой серии в Америке проходили либо на относительно дешёвых и наспех собранных городских трассах (Детройт, Лонг-Бич, Финикс), либо на экзотических локациях вроде парковки казино (Лас-Вегас) или территории выставочного центра (Даллас). С большой натяжкой специальным треком для Ф-1 можно назвать только трассу в инфилде Индианаполиса, но её строительство не требовало значительных инвестиций. Фактически организаторы уложили несколько километров асфальта – вся остальная инфраструктура, включая паддок, боксы, трибуны, была готова.
Возможно, Берни изначально не очень-то верил в перспективы Таво Хеллмунда, и промоутер был нужен хитрому Экклстоуну исключительно в качестве рычага давления на организаторов другой гонки Ф-1 – в Нью-Джерси. Гран-при на фоне небоскрёбов Манхэттена выглядит гораздо привлекательнее, чем заезды по холмам Техаса, а капитальные расходы на создание городской трассы несоизмеримо меньше расходов на строительство гигантского трека с нуля.
Очередные конвульсии Гран-при Формулы-1 в США снова делают актуальным давний вопрос: почему Формула-1 в Америке настолько непопулярна? США – третья в мире по населению страна, огромный автомобильный рынок. Для спонсоров многих команд Формулы-1 американцы являются желанными клиентами. Берни Экклстоун прекрасно понимал важность Америки, и по этой причине ещё в 80-х с готовностью бросался в любую авантюру, вроде организации гонки на автостоянке у казино. Но все усилия раз за разом оказывались тщетными. Почему?
Ответ очевиден: автоспортивный энтузиазм американцев сосредоточен вокруг обожаемой серии NASCAR. Развлекательные гонки на машинах, похожих на серийные (в противовес высоким технологиям заездов на болидах), задуманные Биллом Франсом в 1947-м, превратились в настоящий социально-культурный феномен. На его фоне даже Формула-1 выглядит бедной родственницей.
На индустриальном севере США ещё в начале XX века развитие промышленности привело к возникновению ранее немыслимого явления: у американских граждан, угнетаемых загнивающим капитализмом, впервые появились свободные деньги, которые после оплаты жилья, еды и бытовых нужд позволили им обеспечивать собственные развлечения. В 1914-м Генри Форд, как известно, уже платил пролетариям сенсационные $ 5 за рабочий день (примерно $ 110 в нынешних долларах) – во многом для того, чтобы превратить их в платежеспособных клиентов (и позже продавать им собственные автомобили). Профессиональные виды спорта вроде бейсбола и американского футбола стали на ноги только благодаря неожиданно возросшей покупательской способности трудящихся.
С большой долей вероятности можно утверждать: Формула-1 до Остина не доедет.
Аграрный юг с небольшой плотностью населения оставался относительно неразвитым вплоть до послевоенного времени. Профессиональные бейсбольно-футбольные мероприятия севера до местных жителей не добирались вплоть до 60-х годов (за исключением любительского американского футбола в колледжах), а к тому времени оказалось поздно: Билл Франс предложил страждущим почти единственный вариант массового спортивного развлечения – автогонки NASCAR. Корни у серии были воистину народные: многие пилоты первых сезонов отточили свои навыки, перевозя самогон на специальных «заряженных” машинах, которые могли быстро уходить от погони. Джуниор Джонсон, известный спортсмен 50-х и позже успешный владелец команды, мало того что являлся злостным бутлеггером, так ещё и прервал свою карьеру пилота на 11 месяцев в 1956-м – отсидел за самогоноварение.
Большую роль в росте популярности NASCAR сыграли факторы, имевшие косвенное отношение к автоспорту: стремительная послевоенная автомобилизация юга и культ скорости в мачо-мире южных штатов. Был и ещё один, не слишком приятный подтекст – первые шаги серии Франса совпали с ростом местечкового национализма, вызванного столетним юбилеем Конфедеративных Штатов Америки и недовольством выступлениями за права темнокожего населения. Борьбу с сегрегацией не слишком прогрессивные южане восприняли в штыки. Демонстративно консервативный в этом вопросе NASCAR (серией словно диктатор управлял Билл Франс, а позже – его сын и внук) оказался едва ли не единственной отдушиной для традиционалистов-южан, активно ностальгирующих по тому, какую страну они потеряли. Простые парни, выходцы из рабочей и крестьянской среды, управляли машинами, которые можно было запросто купить у ближайшего дилера. Каждый владелец автомобиля (а по мере развития экономики юга их становилось всё больше) видел в автосерии сермяжную правду простого американского человека.
Серия плавно развивалась в уютной теплице южных штатов. Машины постепенно отдалялись от своих серийных собратьев – автомобили с конвейера не могли выдерживать длинные гонки и представляли значительную опасность для пилотов во время столкновений. Менялись и предпочтения фанатов – вместо боления за „Форд” или “Шевроле” поклонники автоспорта начали поддерживать колоритных гонщиков: среди прочих Ричарда Петти, братьев Эллисонов, Кейла Ярборо и позже Дейла Энрхарда.
NASCAR стал любимым спортом простого автомобилиста.
В 1971-м провинциальная южная серия внезапно получила мощную поддержку сигаретного бренда „Винстон”. Табачникам в том году запретили рекламировать себя на телевидении, и те вынужденно быстро сориентировались: “Винстон” начал помогать NASCAR. Речь при этом шла не только о спонсорстве – сигаретная марка начала активно продвигать серию, предлагала деньги не только гонщикам, но и владельцам автодромов. Аналогичные процессы в то время проходили в в Европе, где табачники потихоньку становились главными спонсорами команд Формулы-1.
В 1979-м году популярнейшую гонку в Дайтоне впервые показали по общенациональному телеканалу „Си-Би-Эс”. В северо-западных штатах в то время разразилась снежная буря, выйти из дома не представлялось возможным. Многие остались у телевизора и увидели незабываемое зрелище: лидеры Кейл Ярборо и Донни Эллисон столкнулись на самом последнем круге гонки. Дело закончилось старым добрым мордобоем – в прямом эфире американского телевидения. Нация полюбила своих новых героев.
Бурное “табачное” развитие NASCAR удачно совпало с упадком американских автогонок с открытыми колесами. Пагубный процесс набрал обороты в середине 90-х, когда серии IRL и CART решили со скандалом развестись. В результате CART остался без жемчужины автоспорта – гонки „Инди 500”. Но и IRL праздновала пиррову победу: без громких имён и сильных команд заезды в Индианаполисе никого не интересовали. А вот NASCAR подсуетился – и в 1994-м на Старой кирпичнице прошёл первый этап гонок сток-каров.
Руководство серии прилагало значительные усилия, чтобы избавиться от “южной” репутации: этапы стали проводиться на востоке, на севере, в центральных штатах, одним из лучших пилотов внезапно оказался молодой Джефф Гордон, выходец из Калифорнии. В 2001-м все без исключения гонки NASCAR начали показывать в эфире общенационального американского телевидения. Смерть Дейла Эрнхарда (по злой иронии судьбы роковые „500 миль Дайтоны” оказались первой гонкой новой ТВ-эры для серии) стала событием государственного масштаба – президент Джордж Буш-младший даже приказал приспустить американский флаг у Белого дома. Гибель семикратного чемпиона серии оплакивали миллионы, но ещё большее количество американцев было удивлено не самой смертью автогонщика, а масштабом скорби. В результате NASCAR приобрел ещё больше новых поклонников.
Только сильный пилот поможет раскрутить Ф-1 в США. Но где его взять?
По мере роста популярности NASCAR (серия даже обзавелась представительством в Голливуде – благодаря ей сняты такие шедевры, как “Тачки” и „Рики Бобби: король дороги”) североамериканские автогонки с открытыми колёсами и не думали возвращать былую славу. Даже после объединения серий “500 миль Индианаполиса” выглядит блекло. Феттелю, Хэмилтону, Алонсо или какой-нибудь британской команде Ф-1 сегодня и в голову не придёт отправляться за океан в Индиану, однако именно это в 60-х проделывали Джим Кларк, Грэм Хилл и Джеки Стюарт.
Сможет ли Формула-1 нейтрализовать эффект NASCAR? Ведь сегодня на трибунах овалов сидят не только белые южане, но и испаноязычные фанаты Хуана-Пабло Монтойи – многие из них специально переметнулись в лагерь NASCAR из сообщества Формулы-1. Увы, одним Гран-при – даже на фоне небоскрёбов Манхэттена – проблему не решить. Как сказал во время тренировки в Абу-Даби в эфире пятого канала радио „Би-Би-Си” Джеки Стюарт, единственный шанс для Ф-1 закрепиться в сердцах американцев и прорвать глубоко эшелонированную оборону NASCAR – заполучить в свои ряды талантливого пилота из штатов. Желательно калибра Феттеля или Алонсо.
Но вот проблема: гонщика подобного уровня на подходе к Формуле-1 нет. Один из лучших американцев Александр Росси не может похвастаться сильным резюме и вряд ли способен оказаться тем пилотом, который обеспечит Ф-1 необходимую популярность. А это значит, что внимание общественности к заокеанским гонкам, увы, так и останется фрагментарным.
Обращаем ваше внимание на то, что администрация проекта “Чемпионат.com» не несёт ответственности за содержание видео, взятого из сервисов обмена, показа и трансляции видео. Указанные файлы не размещаются на сайте «Чемпионат.com» и могут быть найдены в свободном доступе на других интернет-сайтах. Мы не гарантируем качества трансляции и не несём ответственности за действия пользователей на предлагаемых сайтах. Использование данных файлов производится на собственный риск посетителей. Авторские права на использование данного видео в Интернете принадлежат пользователям или владельцам сайтов сервисов обмена, показа и трансляций видео в соответствии с пользовательским соглашением.