— Почему общее время гонки было ограничено четырьмя часами?
— В прошлом году гонка в Монреале шла четыре часа и четыре минуты. На самом деле заезд не должен длиться дольше. Если в будущем гонка будет идти четыре часа, пилоты получат сигнал о том, что через один полный круг будет вывешен клетчатый флаг.
— Теперь судьи могут начать расследование инцидента без отчёта директору гонки. Почему система была изменена?
— В прошлом судьи могли заметить что-то подозрительное и доложить директору гонки. Он мог бы рассмотреть инцидент и вернуть его стюардам для расследования. Этот процесс занимал много времени. Если судьи обнаружили что-либо, заслуживающее расследования, нет ничего плохого в том, чтобы рассмотреть эпизод, а уже потом получить мнение директора гонки. В таком виде процесс станет менее громоздким.
— Гонщикам теперь запрещено покидать пределы трассы без уважительной причины. Почему?
— Мы видели как гонщики срезали повороты на кругах выезда или возвращения в боксы, эти действия были направлены на экономию времени или топлива. Мы могли бы установить барьеры, чтобы пресечь использование объездных дорожек, но это выглядело бы глупо! В правилах указано, что пилоты должны использовать трассу.
Если судьи обнаружили что-либо, заслуживающее расследования, нет ничего плохого в том, чтобы рассмотреть эпизод, а уже потом получить мнение директора гонки. В таком виде процесс станет менее громоздким.
Если они поступают иным образом, они должны объяснить свои действия. Это изменение также повысит уровень безопасности, поскольку теперь гонщики знают, что машина покинула пределы трассы по уважительной причине.
— Правило одного перемещения для защиты позиции было возвращено. В последние сезоны возникали какие-либо проблемы из-за опасных блокировок?
— На самом деле это не новый пункт правил обгона, просто мы зафиксировали в регламенте негласные законы. Для защиты позиции гонщик может совершить только одно перемещение, но когда пилот возвращается на гоночную траекторию, чтобы пройти поворот, это может быть интерпретировано как второе перемещение, не разрешенное правилами. Это вопрос интерпретации – была ли первоначальная траектория основной.
Мы не хотим пускаться в глупые рассуждения о тех или иных сантиметрах, в связи с чем мы решили, что защищающийся гонщик должен оставить на траектории место, равное как минимум одной ширине автомобиля. В противном случае маневр будет воспринят вторым перемещением защиты и соответствующим образом наказан. Нам нужно, чтобы гонщики оставляли друг другу место на трассе, иначе повышается риск опасных столкновений.
— Ранее машина должна была пройти краш-тесты перед тем, как принять участие в гонках. Теперь эти тесты должны быть пройдены перед тестами. Почему?
— В вопросе безопасности не может быть компромиссов. То, что гонщики управляли на зимних тестах машинами, не соответствующими стандартам безопасности гонок, — непростительно. Команды долгое время сопротивлялись этому нововведению, мне говорили, что пройти краш-тест до первых тестов машины невозможно. Но для нас не стало большим сюрпризом, что почти всем командам это удалось. Однако, как мы видели, два коллектива не прошли все процедуры краш-тестов вовремя, в результате чего не смогли принять участия в предсезонных испытаниях в Хересе и Барселоне (обе команды на данный момент прошли все необходимые проверки).
— Почему гонщикам теперь разрешено использовать более трех комплектов шин в пятничных сессиях свободных заездов?
— Каждый гонщик по-прежнему получает одиннадцать комплектов на уик-энд, по-прежнему необходимо вернуть три комплекта вечером в пятницу и еще два после третьей серии свободных заездов в субботу. Этот пункт правил остался без изменений. Однако мы позволили командам использовать более трех комплектов из одиннадцати по пятницам, чтобы дать им возможность провести больше времени на трассе в первый день Гран-при, как они того и хотели. Например, в случае вероятности дождя в субботу возникнет необходимость провести больше времени на сухой трассе в пятницу. Это изменение пойдёт на пользу всем, поскольку теперь появится возможность проехать в пятничных сессиях столько, сколько хотят команды.
— В режиме машины безопасности машины, отставшие на круг, теперь могут отыграть этот круг и вернуться в конец пелотона. Почему Формула-1 возвращается к этой системе?
— Мы отказались от этого правила, поскольку применять его было трудно, оно таило потенциальную опасность. Этот пункт был возвращён благодаря новым мерам безопасности. Гонщикам будет разрешено однажды обогнать пелотон при втором проезде мимо въезда на пит-лейн, что позволит всем пилотам при необходимости совершить пит-стоп. Мы также проинструктируем лидирующих пилотов, чтобы те оставались на траектории, дабы позволить машинам проехать мимо. Гонщикам будет дана возможность оставаться на трассе, чтобы прогреть шины – в этом случае мы проинформируем их в тот момент, когда это можно будет сделать безопасно.
— Почему машины 2012 года похожи на утконосов?
— Максимальная высота носового обтекателя составляла 625 миллиметров, тогда как мы хотели уменьшить эту высоту до 550 миллиметров. Нашей целью было убедиться, что нос машины расположен ниже кокпита, чтобы голова гонщика оставалась в безопасности, если другой автомобиль носом врежется в бок его машины. Некоторые команды жаловались, что понижение передней части заставит их полностью переделывать автомобили. Мы согласились на компромисс, при котором ограничение максимальной высоты в 550 миллиметров устанавливается в 1950 миллиметрах впереди от задней кромки кокпита и дальше. Таким образом, была достигнута наша цель, а командам не пришлось перестраивать переднюю часть машины. Хотя теперь они похожи на уток…
— Были ужесточены допуски при измерениях. Почему?
— Раньше мы допускали допуски в пять миллиметров при замерах днища и других деталей. Допуск такой погрешности позволял не принимать в расчет небольшие браки при производстве, но команды начали использовать этот допуск при проектировании автомобилей, что противоречит духу правил. В связи с этим мы уменьшили максимальное отклонение до трёх миллиметров.
— Предполагалось, что обязательные для всех правила распределения веса будут действовать один сезон. Почему этот пункт продолжает действовать?
— Мы ввели это правило перед прошлым сезоном, чтобы дать командам возможность начать разрабатывать машины, не зная характеристик шин «Пирелли». Команды заявили, что хотели бы сохранить это правило и на второй год, чтобы не вносить дорогостоящих изменений в машины 2012 года. У нас нет проблем по этому поводу.
— Размеры и расположение выхлопных труб теперь уточнены. С какой целью дизайн машин ограничен в этой области?
— Нашей целью был запрет использования выдувных диффузоров, которые при определенных условиях нарушали Статью 3.15 (подвижные аэродинамические элементы). В сочетании с ограничениями, наложенными на картографию двигателя, которые описаны в технической директиве №36 и внесены в код SECU, новые правила ограничат возможности инженеров в области применения выхлопных газов для получения аэродинамического эффекта. Однако команды знают, как получить преимущество в этой области, поэтому, возможно, нам придётся вернуться к этой теме в 2013 году.
— Почему введены новые ограничения размеров стойки подвески?
— Это необходимо для того, чтобы предотвратить использование стоек, слишком далеко выступающих относительно колеса, что в некоторых случаях применяется в качестве антикрыльев.
— Почему запрещено использование гелия в гайковертах?
— Применение гелия вместо сжатого воздуха в гайковертах позволяло сэкономить доли секунды на пит-стопе. Теперь все знают, что это слишком дорогой метод, не дающий преимущества.
— Почему были запрещены системы измерения вращения колеса при смене шин?
— Мы хотим, чтобы за этим следил тот, кто меняет шину. Он сам должен принимать решение, когда снимать колесо. В последних гайковертах был датчик, показывавший оптимальный момент для начала процедуры. Мы хотим уйти от этого – мы не хотим дальнейшей автоматизации.
— Почему боковые защитные панели кокпита были увеличены в размерах?
— Панели были установлены на высоте 100-500 миллиметров от базовой плоскости, теперь они на высоте 100-550 миллиметров. Спереди высота ограничивалась 400 миллиметрами, а теперь – 450. Это изменение призвано повысить уровень безопасности при ударе в бок машины.
— Как и с какой целью были изменены тесты на жесткость переднего антикрыла?
— Согласно правилам, антикрылья (как и другие части обвеса) должны быть жесткими. Мы вдвое сократили допустимые отклонения. Ранее антикрылья проверялись при нагрузке в 1 килоньютон, допустимое отклонение составляло 20 миллиметров. В результате команды дорабатывали обвес до тех пор, пока не добивались отклонения в 19 миллиметров при нагрузке в один килоньютон. Наши допущения стали ориентиром для команд, после чего мы решили, что это противоречит духу правил, а инженеры разрабатывают машины с расчётом на гибкость антикрыльев. В нашем понимании, Статья 3.15 имеет приоритет над Статьёй 3.17, описывающей допустимые отклонения.
Защищающийся гонщик должен оставить место. В противном случае маневр будет воспринят вторым перемещением защиты и соответствующим образом наказан.
Статья 3.17.8 позволяет нам проводить новые испытания, если мы считаем, что наши рекомендации используются ненадлежащим образом. Допустимые отклонения в новых испытаниях теперь составляют десять миллиметров. Мы уже сообщили командам, что тест может проводиться при нагрузке с одной стороны антикрыла для проведения асимметричных испытаний.
— Есть техническая директива, описывающая применение систем изменения клиренса. Почему эти системы запрещены?
— Эти системы изменяют высоту дорожного просвета при торможениях. Если эти изменения используются для оптимизации аэродинамического потока, согласно Статье 3.15, система является незаконной.
— Наконец, 9 марта Комиссия Формулы-1 на Всемирном Совете по автоспорту приняла некоторые поправки к регламенту. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?
— Изменения были несущественными, поправки касались трех областей. Во-первых, мы решили, что один комплект сликов может использоваться в субботу, если обе пятничные сессии были объявлены дождевыми. Причиной этому решению стало желание дать командам возможность проехать больше кругов в субботу.
Мы также решили прояснить аспекты использования системы DRS — теперь судьи имеют возможность запретить использование подвижного элемента заднего антикрыла, если во влажных условиях значительно ухудшена видимость. Это изменение было внесено для повышения уровня безопасности, чтобы исключить возможность нахождения на трассе машин с очень большой разницей в скорости. Наконец, мы уточнили правила комендантского часа, для того, чтобы этот период был постоянным по ходу всего сезона, независимо от сроков проведения свободных заездов в тех или иных Гран-при.