— Роберт, давайте начнём с Формулы-1. Четыре чемпиона мира продолжают борьбу за титул в сезоне-2012…
— Сезон получается очень интересным. Оценивать ситуацию трудно, потому что расклад сил часто меняется, но есть пилот, который создал отрыв в начале сезона на слабой машине. Фернандо на первом же Гран-при показал, что отличается от остальных: он один из немногих, если не вообще единственный, кто может обеспечивать разницу в скорости даже на неконкурентоспособной машине. Алонсо — фаворит. В Ф-1 вещи меняются быстро, но ему всё время удавалось набирать серьёзные очки, за исключением Спа, где он стал жертвой аварии.
— Кто сможет сразиться с ним?
— Фернандо и остальные — в разных мирах. У него нет соперника, я не вижу конкурентов. Но пусть даже есть ощущение, что исход сезона определён, мы знаем, что в Ф-1 всё не так просто.
Фернандо на первом же Гран-при показал, что отличается от остальных: он один из немногих, если не вообще единственный, кто может обеспечивать разницу в скорости даже на неконкурентоспособной машине.
Однако если не появится машина, очевидно опережающая остальные, то я полагаю, что Алонсо фаворит, отдаю ему 80 процентов.
— Сегодняшний «Лотус» в ваши времена был «Рено». Команда Булье регулярно добивается результатов, на которые вы надеялись. Как вы объясните рост команды из Энстоуна?
— Уже в мой первый сезон это была не команда «Рено», а команда под управлением Genii Capital. Разница очевидна: я договаривался с командой, которой больше не было. Они сохранили имя «Рено», но команда не была прежней. Мы начали сезон с прошлогодней машиной. Тем не менее мы добивались ободряющих нас результатов, несмотря на то что бюджет был существенно меньше, чем сейчас, и задержки в доработке болида, связанные с тем, что зимой команда даже не знала, сохранится ли она. Но теперь я считаю, что управленческие решения были оправданны. Уже в 2010 году можно было увидеть сильные стороны команды. Ну а в этом году вы всё видите сами.
— И каковы эти сильные стороны?
— «Лотус» — настоящая гоночная команда. Сегодня в Ф-1 таких не много. Если мы посмотрим на топ-команды, то теми, которые принадлежат автопроизводителям, трудно управлять: там слишком много людей. В «Рено» — на самом деле, в «Лотусе» — я присоединился к группе людей, у которых просто страсть к гонкам. Это большое преимущество. И к этому надо добавить, что в команде было три-четыре человека, умевших добиваться своих целей при создании болида. Результаты вы видите сейчас.
— В этом году победы одержали семь пилотов из пяти разных команд, но «Лотуса» среди них нет. В чём причина?
— Это действительно занятный вопрос. У команды странное сочетание пилотов: если бы Райкконен квалифицировался выше или Грожан мог поддерживать в гонке темп Кими, то они уже, должно быть, выиграли бы.
— То есть чего-то не хватает их дуэту гонщиков?
— Я этого не говорил. Но когда Мальдонадо побеждает на «Уильямсе», то это говорит о многом, хотя и не хочу говорить что-то плохое про Пастора и его команду.
— Этим успехом команда отметила 70-летие Фрэнка Уильямса…
— Хорошо, что так вышло. Знаете, когда вы находитесь за пределами Ф-1, то иногда трудно что-то оценить, но для победы вам нужно выжать максимум и к тому же иметь немного удачи. В этом году также очень силён «Заубер». Они тоже могут побороться за победу, но речи о сражении за титул не идёт.
Я всегда предпочитал постоянно доезжать до финиша, чтобы брать важные для общего зачёта очки. Если смотреть на нынешний сезон, то есть тенденция, при которой многие сильные гонщики квалифицируются впереди, но слишком часто не попадают потом в очки. Это странно.
— Чемпионат получается таким из-за непредсказуемой деградации «Пирелли»?
— Нет, насколько я понимаю, эти шины просто более чувствительны к действиям пилота. Вам необходимо попадать в небольшое рабочее окно, чтобы обеспечивать максимальную скорость и отрываться от остальных. Это одна из причин, по которой «Лотус» за один уик-энд может и подняться вверх, и упасть вниз. Они хороши в жарких условиях, но в Спа, где «Лотус» мог нацеливаться на победу, ему не удалось её добиться.
Также ситуация с шинами зависит от настроек. Я помню, что мы в «Рено» хорошо ехали на длинных сериях, но не в режиме квалификации. Благодаря работе с настройками мы смогли добиться баланса. Ф-1 сложнее, чем может казаться. Поверьте, что ситуацию непросто понять даже человеку, находящемуся внутри, а что уж говорить о том, кто
«Лотус» — настоящая гоночная команда. Сегодня в Ф-1 таких немного. Если мы посмотрим на топ-команды, то теми, что принадлежат автопроизводителям, трудно управлять: там слишком много людей.
снаружи?
— По ходу Гран-при мы слышим радиопереговоры между пилотами и командным мостиком. Насколько они могут помочь при пилотаже и что могут дать манипуляции с кнопками на рулевом колесе?
— Мы с гоночным инженером старались говорить по минимуму, потому что я концентрировался на гонке и хотел, чтобы меня отвлекали как можно меньше. Мы ограничивали себя необходимым обменом информацией. Но у других пилотов свои подходы. Например, Жака Вильнёва в «БМВ» надо было подгонять, иначе он «засыпал». Его надо было стимулировать.
— А что вы чувствуете, когда люди по радио говорят вам прибавить и выдать всё, что вы можете?
— Я раздражаюсь, если мне говорят атаковать по максимуму, ведь я и так на пределе! В этот момент вы скорее можете замедлиться. Ну а если пилот после такой команды прибавляет, то получается, что до этого он спал! В этом году своё значение имеет стратегия: нужно знать, в какой момент вы можете сильнее нагружать шины.
— Обгоны — захватывающая составляющая Гран-при…
— В Ф-1 обгоны трудны, и в последние годы мы видим их немного. По крайней мере, реальных…
— Вы против DRS?
— Я бы резко отказался от подвижного антикрыла. Это то же самое, как если бы один атлет бежал стометровку против ветра, а другой — с попутным. Какой в этом смысл? Да, это правда, что публике нравятся обгоны, но мы теперь не видим борьбы с заблокированными колёсами. Люди просто ждут момента нажать кнопку и объезжают соперника! И никто не атакует перед зоной детекции, чтобы потом не попасть самому под атаку с DRS. Эта система влияет на сегодняшние гонки. Я бы предпочёл атаковать меньше, но с реальными обгонами. В чём веселье видеть обгоны на прямых?
— Вы бы дисквалифицировали Ромена Грожана за аварию в Спа?
— Не знаю, не мне судить. Я больше не отношусь к миру Ф-1. Могу сказать, что в этом году Ромен упустил много шансов, хотя я хорошо знаю его, это умный парень. Не знаю, почему он выходит за рамки: возможно, из-за слишком большого давления. Все мы за свою карьеру попадали в пару таких аварий, но он потерял слишком много очков. Одно дело, когда ты рискуешь потерять всё при старте с 15-го места, а другое — при старте с первых трёх рядов, представляя такую команду, как «Лотус». Я бы избрал другой подход — более консервативный, чтобы набирать больше очков.
— Для вас Ф-1 — закрытая страница или нет?
— Конечно, я хотел бы быть внутри чемпионата, но нужно довольствоваться тем, что даёт жизнь. У меня ещё слишком много ограничений, чтобы сидеть за рулём болида. Я говорю даже не о Формуле-1, а о любой «формуле».
— Сможете ли вы со временем преодолеть все последствия аварии?
— Не знаю, нужно время и некоторая удача, не всё зависит от меня. Может быть, это прозвучит плохо, но надежда умирает последней. Ну а верить никогда не вредно. Однако если я не вернусь в Формулу-1, то не буду считать себя потерянным человеком.
— Возможно, дополнительным аргументом для вас станет появление турбомоторов в 2014-м…
— Не знаю, не знаю. Честно говоря, для меня это изменение не является важным моментом в жизни. Я сконцентрирован на том, чтобы моя правая рука вновь начала хорошо работать.
— Вы ставите перед собой какие-то сроки?
— За эти 19 месяцев я понял, что бесполезно ставить перед собой какие-то сроки. Надо научиться ценить время.
— Почему вы перестали работать с доктором Чеккарелли?
— Настал момент для расставания. Такое происходит даже в идеальных союзах. Мы работали с Рикардо многие годы, но у него свои планы, а у меня — свой путь. Вот и всё.
— Ваша дружба тоже в прошлом?
— Я не ходил к нему в тренажёрный зал каждый день и не так часто видел его. Тут нельзя говорить о дружбе. С Фернандо мы друзья, но когда я опускал визор на шлеме, то был готов бороться с ним, чтобы добиться лучшего результата. Я никогда не уступал ему дорогу, но сохранял к нему уважение. Надеюсь, я объяснил вам концепцию.
— Давайте перейдём к ралли…
— Люди, знакомые со мной, знают, что в 95% случаев я делаю вещи, которые имеют смысл. Возможно, не всегда сразу становится понятно, зачем я что-то делаю. Я поехал в Сан-Мартино ди Састроццу, чтобы проехать на «Субару» в небольшом ралли. Я думал, что пришло время, когда я готов оставить позади предыдущие 19 месяцев, пусть и не прерывая то, чем я занимался в этот период. Выступление в ралли может быть полезным для улучшения моего состояния. Если я хочу выступать в чемпионате в следующем году, идёт ли речь о ралли или кольцевых гонках, то должен возобновлять свою деятельность.
Надо учитывать, что я начал управлять дорожной машиной год назад. Речь не идёт о том, что я сел за руль две недели назад. За прошедшие месяцы я перенёс много операций: тот, кто побывал в подобных условиях, понимает, что вернуться к нормальной жизни после этого непросто. Каждая операция накладывает какое-то давление, потому что вы понимаете, что вновь нагружаете свой организм, а ведь мой и так уже был нездоровым. Я проделал большую работу, чем кто-то может представить.
— Сколько было операций, можете подсчитать?
— Много. Наверное, можно сравнить с числом этапов в сезоне Формулы-1. Мне ещё предстоит пройти длинный путь, нужно проделать немалую работу. В этот момент для меня важно вернуться к
Если я хочу выступать в чемпионате в следующем году, идёт ли речь о ралли или кольцевых гонках, то должен возобновлять свою деятельность.
жизни, которая была до последних 19 месяцев, к той, которую я вёл до аварии. Короче говоря, я вновь хочу гоняться.
— По ходу недавних тестов с «Фордом» вы шокировали людей тем, что на асфальте выглядели сильнее Латвалы. Вас даже попросили провести на тестах лишний день, чтобы помочь с развитием машины…
— Да, это правда, но если бы я решил практиковаться в ралли, то мне понадобилось бы два года, прежде чем я мог бы бороться за верхние места. Здесь опыт езды по спецучасткам важнее, чем на кольце. На трассе вам нужно два-три дня тестов, чтобы всё выяснить. После двухсот километров можно показывать хорошие результаты, а вот в ралли больше составляющих. Для меня проще будет вернуться к кольцевым гонкам, где я выступал много лет. Я куда больше кольцевик, чем раллист.
— Почему же вы тогда сейчас выступаете в ралли?
— Потому что у меня есть страсть и потому что здесь всё проще в плане логистики. Вдобавок к этому здесь маршруты более разнообразные, чем на трассе, что полезнее для восстановления руки. Ну и я не скрываю, что ралли проще в физическом плане. А, например, шейкдаун в Сан-Мартино стал для меня отличным испытанием. Мне нужно восстанавливать скорость движений.
— Тот факт, что «Форд» позвал вас на тесты, поднял вашу уверенность в себе?
— Надо прояснить ситуацию. Я достиг с «Фордом» предварительной договорённости в 2011 году о том, что буду помогать им с доработкой машины на асфальте. Ну и я надеялся на участие в каких-то важных соревнованиях с ними. Затем случилось то, что случилось, и всё было прервано. Они вновь позвонили мне в мае. У меня есть друг, работающий в команде, он поддерживал там контакты, и они пригласили меня проехать на Ford Fiesta WRC. Сначала я был против, потому что не люблю заниматься вещами, не будучи готовым на 100%.
— И что же произошло потом?
— Я должен поблагодарить команду A-Style: её руководители предоставили мне «Фиесту» для серьёзных тестов. Так что я смог съездить во Францию на испытания. Я проехал много километров. Должен признать, что управление машиной WRC не было особенно захватывающим, но это была интересная работа, а я был удивлён собственным физическим состоянием.
— Для ралли нынешний год несчастливый: что нужно поменять, чтобы избежать повторения трагических аварий?
— Возможности медицины небезграничны. Слишком много людей высказывают свои мнения, не зная, о чём говорят. Возможно, решения, которые предложат пилоты, не будут идеальными, но именно гонщики представляют ситуацию лучше всего. У меня был шанс сесть за руль машины WRC, и у меня сложилось ощущение, что она определённо быстрее и при этом в 10 раз безопаснее, чем S2000. С турбомотором и большей тягой вы можете выходить из большинства критических ситуаций.