Начиная с 1993 года, когда «Заубер» дебютировал в Формуле-1, команда традиционно проводит солидную работу по ходу сезона. Иногда «Заубер» представлял какие-то инновации, однако нельзя сказать, что прежде технический штаб команды отличался рискованным подходом — не забывайте, что речь идёт о коллективе из Швейцарии. Однако в случае с «Заубером» С32 подход изменился. Маленькая гоночная команда из Хинвиля хочет стать головной болью для топ-конюшен Формулы-1 — если сработает трюк с очень узкими боковыми понтонами.
Обычно при взгляде на новые машины ваше внимание в первую очередь приковывается к носу, однако в случае с «Заубером» вы утыкаетесь в понтоны. Они на 10-15 сантиметров уже, чем обычно. Насколько точно, не раскрывается, но разница очевидна. Вертикальные пластины по бокам воздухозаборников показывают, каково отличие от обычного варианта: в прошлом году эти пластины располагались в дюйме от понтонов, а сейчас там все шесть!
Более узкие понтоны решают три задачи. Во-первых, они уменьшают сопротивление воздуха. Во-вторых, воздух эффективно направляется к диффузору и заднему антикрылу. Наконец, они создают пространство сверху днища, где можно разместить дополнительные аэродинамические элементы для направления воздуха. Шеф-дизайнер «Заубера» Мэтт Моррис чуть раскрывает тайну: «Скоро вы увидите, каковы наши мысли насчёт этой области».
«Тонкость» нового «Заубера» оказала огромное влияние на весь дизайн машины. «Мы выбрали эту концепцию уже в июле прошлого года, ведь она влияет на шасси и противоаварийные структуры, — говорит Моррис. — Главная проблема была даже не в боковом краш-тесте: в наши дни его можно просчитать на 90 процентов. Гораздо сложнее было разместить радиаторы, электронику, кабели в очень ограниченном пространстве».
«Это был ночной кошмар, — признаётся Мэтт, показывая рукой пространство размером с сигаретную пачку. — Если бы нам надо было разместить ещё что-то вот такого размера, то это уже было бы невозможно». Узкий воздухозаборник требует, чтобы высота понтонов не сразу начинала уменьшаться, двигаясь в сторону «бутылочной» задней части: таким образом инженеры смогли встроить стоящий радиатор.
Если уловка сработает, то «Заубер» может сорвать джекпот. Скопировать концепцию нельзя. Другим командам пришлось бы строить новые шасси и структуры, справляющиеся с боковыми ударами, а это просто невозможно, ведь на повестке разработка машин под новый регламент 2014 года. Однако может ли смелый шаг «Заубера» обернуться попаданием в западню?
Sauber C32 на тестах в Хересе
Мэтт Моррис так не думает: «Мы всегда можем расширить понтоны, чтобы получить больше места для оборудования и для охлаждения». Но шеф-дизайнер не думает, что до этого дойдёт: «Оборудование сейчас столь хорошее, что разработки в аэродинамическом тоннеле и CFD на 90-95 % соответствуют положению в реальности».
Нико Хюлькенберг тоже не волнуется: «Конечно, понтоны привлекают внимание. Но в наши дни не существует одного элемента, который в одиночку позволил бы машине побеждать или провалиться. Я полностью доверяю инженерам, а потому у меня нет бессонных ночей».
Инженеры «Заубера» концентрировались не только на понтонах. Нос машины, в отличие от «Феррари», выходит дальше переднего антикрыла. «Длиннее или короче ваш нос, сейчас особо не важно, — объясняет Моррис. — Это влияет только на баланс веса».
Излом в носу «Заубера» остался, но стал другим. Вновь слово Моррису: «У нас промежуточное решение. Ступенька остаётся, но посередине находится новая панель ФИА». Отверстие для воздуха за ступенькой по-прежнему остаётся на месте. Воздух циркулирует через отверстие вниз, что оптимизирует температуру в кокпите.
В случае с выхлопом «Заубер» отошёл от собственной идеи и следует модели «Макларена». Выхлопные трубы расположены очень низко, ближе к заду и в углублении, берущем своё начало в понтонах. «Мы уже тестировали такую схему в конце прошлого сезона, — говорит Моррис. — Она позволяет сделать заднюю часть машины сильнее. Со старой концепцией, которая также была у „Ред Булл“, за выхлопом оставалась часть понтона, а потому сужать обшивку можно было намного позже. „Ред Булл“ смог провести воздушные каналы внутри, но мы видим больший потенциал у нашего варианта».
Если говорить про переднюю подвеску, то «Заубер» сохранил схему с толкателями — по финансовым причинам. «Вероятно, тяги имеют небольшое аэродинамическое преимущество, — признаёт Моррис. — Но при реализации этих преимуществ пришлось бы решать немало вопросов с механикой, это очень дорогая программа, которая превышает наши возможности. Это проект на 2014 год».
Также в Хинвиле продолжают работать над пассивной DRS. Наряду с «Мерседесом», «Ред Булл» и «Лотусом» швейцарцы были одной из четырёх команд, уже делавших попытки испытывать систему на трассе в 2012 году. Когда система начнёт использоваться, Моррис не уточняет. Возможно, она тестировалась прямо в день презентации С32: уже через несколько часов после церемонии, прошедшей как раз в аэродинамической трубе, тоннель вновь приступил к работе. Ведь выходных в Формуле-1 не бывает.