Свёрстанный на скорую руку и представленный на первом этапе сезона-2016 в Мельбурне новый формат квалификации – отсев не по окончании, а прямо по ходу сегментов, – по замыслу инициативной группы должен был повысить градус борьбы за стартовые позиции, но обернулся полным провалом. Схватившись за голову, команды тут же договорились уже в Бахрейне вернуть всё, как было, но пообещали в обозримом будущем пересмотреть правила игры на выбывание. В ожидании скорректированного варианта «Чемпионат» предлагает совершить экскурс в историю и вспомнить все способы розыгрыша стартовых позиций.
1950-1995: эссе в двух частях
Начиная с самой первой гонки чемпионата в Сильверстоуне-1950 стартовая решётка формировалась по итогам двух часовых квалификационных сессий, в пятницу и субботу. Перед гонщиками стояла предельно простая задача:
без ограничений по количеству израсходованного топлива и шин проехать круг на пределе своих возможностей, неважно, с какой попытки и в какой из двух частей квалификации – в зачёт шёл лучший результат из комбинированных итогов обеих сессий.
Расцвет этого формата квалификации пришёлся на середину 80-х, когда на помощь пилотам пришли сверхмягкие квалификационные шины и даже специальные силовые агрегаты. В борьбе за стартовые позиции команды снимали ограничения с турбодвигателей (мотор «БМВ» в 86-м в квалификационном режиме выдавал абсолютно сумасшедшие 1350 л.с.) и коробок передач, расходуя эти компоненты всего за два-три круга. Всё это позволило сделать квалификацию невероятно быстрой – в 85-м Кеке Росберг завоевал поул-позицию в Сильверстоуне, проехав круг со средней скоростью 257 км/ч. Погоня за скоростью закончилась в конце десятилетия вместе с запретом турбомоторов и квалификационной резины.
В 93-м была ограничена и активность пилотов: отныне гонщик мог проехать за сессию не более 12 кругов. В конечном итоге интерес к формату стал падать, и ФИА пришлось искать варианты спасения квалификации.
Добавим, что во второй половине 70-х к двум основным сессиям впервые добавилась третья, отборочная – предквалификация, в которой за право выйти на старт Гран-при боролись записные аутсайдеры. Пик её популярности пришёлся на конец 80-х – начало 90-х, когда заявочный лист нередко включал почти четыре десятка машин на максимум 26 позиций на стартовом поле. Предквалификация за своей ненадобностью (рост расходов убил целый ряд мелких команд) канула в Лету в сезоне-1992.
1996-2002: напряжение последних минут
Классический формат имел один существенный недостаток: пятничная сессия была своего рода разминкой, в которой гонщики показывали базовое время, – в субботу трасса, как правило, становилась быстрее, и результаты шли вверх.
Расцвет квалификации пришёлся на середину 80-х: квалификационные шины, двигатели, коробки передач.
Потому первая часть особого интереса как для гонщиков, так и для зрителей не представляла. А если в субботу погода менялась в худшую сторону, в пустую формальность превращалась уже вторая сессия. Решение этой проблемы было найдено в 96-м, когда пятничную квалификацию отменили в пользу лишней тренировки, оставив на распределение позиций на стартовом поле одну часовую сессию в субботу.
У пилотов по-прежнему было 12 кругов на то, чтобы добиться максимального для себя результата, – то есть гонщик мог сделать четыре попытки с одним быстрым кругом, а в случае испорченного и незавершённого круга в следующий раз проехать два быстрых подряд. Самыми напряжёнными становились последние минуты сессии, когда все лидеры выезжали на решающий круг. Для аутсайдеров же было введено правило 107%, отсеивающее слишком медленных пилотов.
Данный формат подарил поклонникам Формулы-1 самую, пожалуй, невероятную квалификацию в истории – в Хересе-1997, где решалась судьба титула, сразу трое пилотов в борьбе за поул-позицию (претенденты на титул Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер, а также Хайнц-Харальд Френтцен) показали абсолютно одинаковое время. Но и этот вариант имел свои недостатки: лидеры не торопились покидать боксы, ожидая, пока другие расчистят для них трассу, и часто чуть ли не половина сессии проходила под аккомпанемент борьбы гонщиков «Минарди» и «Эрроуза».
2003-2005: без права на ошибку
В сезоне-2003 произошла квалификационная революция: теперь каждый гонщик мог проехать всего один круг, в порядке очереди. Такой подход позволил загрузить трассу, избавив болельщиков от ситуации, когда все сидят в боксах в ожидании улучшения условий, а также гарантировать всем командам равное количество времени на телеэкранах. Квалификация стала вновь состоять из двух частей: в пятницу пилоты проезжали по кругу в порядке, определяемом положением в чемпионате, чтобы сформировать порядок выступления в зачётной субботней сессии, где уже с топливом на гонку разыгрывались стартовые позиции.
Цена любой неточности выросла в разы, что повысило не только давление на гонщиков, но и зрительский интерес к квалификации. Однако новый формат не позволял гарантировать всем пилотам равные условия по погоде. В 2004-м обе сессии (очередь в первой теперь регулировала классификация в предыдущей гонке) уместили в один субботний день, что только усугубило проблему: Михаэль Шумахер признавался, что в Сильверстоуне намеренно испортил себе круг в предварительной части, чтобы в основной показать результат одним из первых, до прогнозируемого дождя.
Формат одного круга избавил от ситуации, когда пилоты сидят в боксах в ожидании улучшения условий.
Новая модификация формата не заставила себя ждать: в следующем сезоне боевыми сделали обе сессии, складывая конечный результат из времён гонщика в каждой из них. Второй заезд сдвинули с субботы на утро воскресенья, а пилоты отныне имели всего один комплект резины на квалификацию и гонку. После шести Гран-при было принято решение сократить розыгрыш мест на стартовом поле до одной субботней сессии, но вариант с одним быстрым кругом этот шаг не спас.
С 2006-го: возвращение к истокам
К своему нынешнему виду квалификация пришла в 2006-м. Система с выбыванием вернула гонщикам возможность проехать несколько кругов в поисках лучшего результата, а разделение на сегменты не позволяло тратить время попусту. Но вот в решающей фазе настоящей погони за поул-позицией не получилось: перед ней машины заправляли на стартовый отрезок гонки, и сложная система возмещения потраченного в финале квалификации топлива превратила третий сегмент в наматывание кругов для выработки горючего.
В 2008-м компенсацию отменили, но фактор первой дозаправки никуда не делся – результаты во многом зависели от количества топлива в баках. Ситуацию изменил запрет дозаправок в сезоне-2010, позволивший пилотам всерьёз бороться не только в первых двух частях квалификации, но и в решающем сегменте. Впервые за последние годы на поул-позиции был действительно быстрейший гонщик, а не тот, кто оказался шустрее за счёт запланированного короткого первого отрезка в гонке.
Устраивавший и гонщиков, и зрителей формат внезапно решили поправить за несколько недель до старта сезона-2016. Выбывание в каждом из сегментов сделали прогрессивным – несколько «безопасных» минут, после чего включается обратный отсчёт, и каждые полторы минуты из борьбы выбывает пилот, занимающий наихудшую позицию.
Поправка, с помощью которой нам обещали сообразить захватывающую борьбу за спасение, неплохо сработала в первом сегменте, спорно – во втором и начисто уничтожила третий. В итоге новый вариант квалификационных правил было решено отправить на доработку. Ждём новых и, надеемся, проработанных идей!