Практически каждый Гран-при кто-то остаётся недоволен работой судей — иногда это пилоты, иногда — болельщики, а зачастую — и те, и другие. Рассказываем о правилах, которые всех бесят, но пока лучшей альтернативы им не придумали.
Штрафы за моторы
Чтобы сдержать рост затрат на участие в Формуле-1, в правилах прописано чёткое количество тех или иных компонентов автомобиля, которые команда может использовать. Так, по ходу сезона на одной машине (формально в заезде участвует машина, а не пилот; пересаживаясь в чужой автомобиль, гонщик не может «забрать» с собой не использовавшиеся элементы) три двигателя внутреннего сгорания, три турбины, два накопителя энергии и т.д. Превышение нормы карается штрафом на стартовой решётке.
На практике это правило приводит к тому, что к концу сезона, когда все израсходовали разрешённый лимит компонентов, стартовая решётка постоянно перекраивается из-за многочисленных штрафов, и разобраться, кто за кем стартует, становится невозможно. Ни журналисты, ни даже команды не могут самостоятельно подсчитать расстановку стартовой решётки и дожидаются официального документа ФИА, который может выйти спустя много-много часов после квалификации.
Вместо штрафов на решётке предлагались различные варианты, самые реалистичные из которых — денежные штрафы и снятие очков в Кубке конструкторов. Правда, эффективными они не выглядят: крупным командам уровня «Мерседеса» и «Ред Булл», которые за год тратят по полмиллиарда евро, не помешают никакие штрафы, а в контексте Кубка конструкторов у лидеров большой запас по очкам, что также позволит использовать почти неограниченное число моторов. Больше всех от такой меры потеряют середняки, у которых останутся лишь придушенные и «усталые» двигатели и больше не будет возможности высоко стартовать за счёт штрафов топ-команд.
Запрет обгонов по обочине
Правила разрешают пилотам при необходимости покидать пределы трассы, однако в этот момент гонщик не должен получить преимущество, а при возвращении должен быть аккуратен. Казалось бы, логичный пункт. Однако если соблюдать его совсем дотошно, то возникают абсурдные ситуации, когда обороняющийся пилот вытолкал соперника с трассы, но тот не потерял темпа на асфальтовой зоне безопасности и всё же вышел вперёд — и получает за это штраф. Подобные ситуации часто можно наблюдать на выходе из «Ля Сурс» в Спа.
Пределы трассы — очень важный момент, они не позволяют пилотам срезать повороты (см. Гран-при США-2017), однако в своей нынешней формулировке правила не делают различий между внутренними и внешними пределами гоночного полотна. Чтобы сделать правило более логичным, достаточно внести небольшое уточнение в формулировку.
Фото: Dan Istitene/Getty Images
В своём нынешнем виде правило провоцирует странные и неочевидные болельщику детали. Так, перед Гран-при Италии снаружи «Параболики» ставят дополнительный бордюр, который должен мешать пилотам выезжать за пределы трассы, сохраняя более высокую скорость. В квалификации за это нарушение даже снимали время следующего круга. Но если автомобиль способен там проехать, не срезая поворот, и делает это быстрее, то почему бы не расширить границы трассы?
Почему нельзя в этом месте поставить SAFER-барьер, как в IndyCar (у этой серии есть проблемы с безопасностью, но они связаны с сетками-ловушками и открытым кокпитом, а не отбойниками), чтобы автомобиль физически не мог проехать там, где ему нельзя? В итоге же директивы ФИА провоцируют аварию Александера Перони, который наверняка погиб бы, если бы не «гало».
DRS
Система снижения лобового сопротивления — DRS — появилась в Формуле-1 в 2011 году. Чтобы хоть как-то облегчить обгоны, ФИА разрешила преследующей машине пользоваться подвижными элементами аэродинамики, что ранее было строго запрещено. DRS действительно помогла увеличить количество обгонов — но не уровень зрелища, однако и противников у этой системы появилось немало.
Основная проблема DRS в том, что машина впереди воспользоваться ей не может, а потому оказывается в заведомо менее выгодном положении — и лишь потому, что была впереди. Впрочем, в Формуле-1 признают, что DRS — это вынужденная мера, а проект регламента 2021 года составлялся так, чтобы обгоны проходили без неё. Возможно, от этого костыля чемпионат избавится уже в ближайшее время.
Ограничение на количество шин
В этом году ситуация немного устаканилась, а ранее в Формуле-1 были пять различных наименований резины, из которых команды выбирали три — так, что «сверхмягкий» (по официальной классификации «Пирелли») состав мог оказаться самым жёстким. Теперь классификация более простая: «хард», «медиум» и «софт», которые могут варьироваться от C1 до C5. Тем не менее множество других сложностей с шинами по-прежнему в силе: гонщики обязаны использовать по ходу гонки два разных «компаунда», некое количество должны сдавать судьям, даже если ими не пользовались…
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Здесь необходимо отметить, что шины — очень ценный ресурс. Ограничением на шины ФИА де-факто ставит ограничение на километраж. Если бы количество комплектов, которые команды получают на уик-энд, было бы неограниченным, то более богатые смогли бы тестировать более широкий спектр новинок с прицелом на будущее, а в нынешней ситуации инженеры имеют лишь несколько попыток, чтобы проверить всё. Так в рамках одного автодрома большие и маленькие команды оказываются в более равных условиях — и это весьма эффективная мера для сдерживания затрат.
Запрет дозаправок
Одно из самых критикуемых в последние годы правил — запрет на дозаправки. В основном их мотивировали заботой о безопасности, а также требованиями к расходу топлива: раз уж Формула-1 это вершина технологий, пусть послужит актуальным проблемам человечества. В результате на старте масса машины на 100 кг больше, чем на финише, а пилоты по большей части не могут ехать на пределе.
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Тем не менее у запрета на дозаправки есть и иной смысл: без них борьбы на трассе было бы ещё меньше. Да, пилоты смогли бы атаковать на куда более лёгких снарядах, а быстрейшие круги почти не уступали бы результатам квалификаций. Однако вся борьба за позиции перейдёт по другую сторону пит-уолл, а расстановка на трассе будет зависеть от того, кто кого «пересидел» и взвинтил темп на последних каплях горючего.
P.S. Современные правила Формулы-1 неидеальны, однако у каждого слова, написанного в спортивном или техническом регламенте, есть тот или иной смысл. Работа федерации — сохранить этот смысл и сделать правила максимально прозрачными и понятными, причём так, чтобы не испортить гонки и не помешать пилотам. Сейчас эта задача пала на плечи Росса Брауна — именно он вместе с Жаном Тодтом и Михаэлем Шумахером привёл к доминированию «Феррари», а затем выиграл чемпионат с командой имени себя. Едва ли кто-то сможет справиться лучше него.
Впрочем, не стоит думать, что малейшего недостатка достаточно для того, чтобы отменить то или иное правило — возможно, преимуществ оно несёт гораздо больше. Правила Формулы-1 — результат векового развития мирового автоспорта, в котором собраны лучшие практики из всех чемпионатов планеты. И скоро эти практики должны стать ещё совершеннее. Иначе это будет самый большой в карьере провал Росса Брауна.