Ралли «Дакар»-2020: Каргинов, Шибалов и Чагин — о новой победе «КАМАЗ-мастера»

Место и время встречи изменить нельзя: после выигрыша ралли-марафона «Дакар»-2020 победитель гонки Андрей Каргинов, серебряный призёр Антон Шибалов и руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин по традиции привезли победные «бедуины» в редакцию «Чемпионата» и подробнейше рассказали, как проходила гонка.

«Нашим спинам и рамам автомобилей гонка запомнилась»

— Владимир Геннадьевич, ваше резюме по гонке?
Владимир Чагин: Я бы поставил оценку «пять». Каждый выложился на все сто процентов – и экипажи, и команда «ассистанс». У нас не было механических остановок, кроме ситуации с двигателем у экипажа Николаева. Такой результат – следствие подготовки на протяжении всего года, а «Дакар» — уже завершение рабочего цикла.
В начале гонки все видели очень высокую конкуренцию, да и на спецучастках в середине и конце гонки можно было наблюдать по минимальным разрывам в лайв-тайминге, что все готовились отнюдь не с меньшими усилиями, чем мы. Нельзя подходить по-другому, если хочешь стать победителем. Мы очень рады, что во время гонки увидели свои возможности, которые обеспечили такой результат.

— Какой он, саудовский «Дакар»?
Антон Шибалов: Нас пугали, что в Саудовской Аравии всё строго. Складывалась картинка: шаг влево, шаг вправо – расстрел. На самом деле люди очень гостеприимные. Да, у них строгие законы, но если ты нормальный человек, соблюдаешь местные законы и обычаи, то страна просто уникальная. Чувствуется, что Саудовская Аравия была много лет закрыта для приезжих – теперь местные даже с большей теплотой относятся к гостям. Например, когда у Эдика были проблемы с мотором, то приехали местные и чуть ли не сами хотели всё за них чинить! Так что хочется приехать снова.

— Костёр в пустыне тоже местные организовали?
Андрей Каргинов: Нет, это штурман Эдика Женя Яковлев. Он спелеолог, как раз любит всякие приключения. Они развели костёр, грелись, ведь было очень холодно, ночью ближе к нолю градусов. Так что ремонт в таких условиях – ещё один элемент сложной гонки. Эдик правильно сказал в интервью: не сломавшись и не отремонтировавшись в дюнах за много километров от цивилизации, ты не пройдёшь тот «Дакар», каким он был придуман французами. Я видел, как на финишном подиуме у многих участников глаза были мокрыми просто от самого факта, что они доехали до конца. У нас, конечно, другие задачи стоят, но для любителей важен сам факт финиша. Так что организаторы на пятёрку справились с задачей сделать «Дакар» сложным. Нашим спинам и рамам автомобилей гонка запомнилась.

— Вот вы похвалили местных жителей, а, например, Агошков и Доросинский наоборот жаловались на их безразличие, невовлечённость в происходящее. Замечали подобное?
А.К.: Всё-таки это новая страна, новый континент для «Дакара». Восток – дело тонкое, там свой менталитет и свои обычаи. Действительно, я заметил: когда в России едем на боевой технике по обычным дорогам, то нас постоянно кто-то фотографирует. А в Саудовской Аравии нас обгоняет человек на своей машине – и ноль эмоций. Хотя я-то знаю, что любой спортивный автомобиль вызывает интерес. А здесь едешь и думаешь – ну как же так? Всё-таки совсем другой менталитет.

Естественно, если происходит авария, то они помогут. Но когда местные видят, что мы прекрасно справляемся сами, то особых попыток как-то включиться в происходящее не делают.

— Пилотам больше нравится ехать со зрителями или без?
А.К.: Как посмотреть. Вообще зрители помогают: когда ты вдалеке видишь толпу болельщиков, то понимаешь, что ехать нужно именно туда. Это своеобразный ориентир, к тому же «КАМАЗ» умеет ехать вне дороги, прямо на точку.
А.Ш.: Было интересно, что после приезда ни бивуак сразу можно посмотреть в соцсетях фотографии и ролики с гонки от местных жителей. Причём они уже знают, кто на каком «КАМАЗе» едет, отмечают наши профили. Так что некоторые местные очень даже в теме, следят.

— Для Андрея после неприятной ситуации со зрителем в прошлом году, наверное, всё-таки поспокойнее, когда болельщики не проявляют повышенного энтузиазма?
А.К.: Ну, это гонки, я отношусь к той ситуации философски. Очень рады, что реабилитировались и взяли реванш. Мы, кстати, на связи с тем зрителем – он ведь стал ярым болельщиком нашей команды!
А.Ш.: Перед этим «Дакаром» даже пожелания нам присылал, желал «КАМАЗу» победы.

— Многие перед гонкой переживали: как французы обойдутся в Саудовской Аравии без вина. Сухой закон строго соблюдался?
В.Ч.: Всё очень сурово. На бивуаке было только безалкогольное пиво. Даже в отелях известных мировых сетей тоже не было ничего алкогольного. Ну и хорошо: всем только на пользу немножко отдохнуть от алкоголя! Французам – от вина, немцам – от пива…
А.К.: Закон настолько суровый, что на подиуме не вручали призовые бутылки – даже с какой-нибудь безалкогольной шипучкой. Видимо, не хотели пропагандировать алкоголь самим ритуалом.
А.Ш.: Но вообще подиум был шикарный. Выбрали отличное место рядом с горой. Было настоящее лазерное шоу, салют. Впервые организаторы сделали на подиуме пьедестал, на который могли подняться все три призёра каждого класса, и включали гимн победившей страны.

– Слышал, что возникли какие-то сложности с перевозкой машин в порт после финиша «Дакара». Было такое?
А.Ш.: Просто финиш был в одной части страны, а паром – в другой. Организаторы дали два дня на то, чтобы доставить технику в порт, он находился в 900 километрах.
А.К.: Плюс надо было ехать в объезд Мекки. В неё не пускают не мусульман – говорят, что для проверки тебя заставят Коран прочитать или как-то ещё доказать свою веру. В общем, пусть «Гугл» прокладывал маршрут через Мекку, надо было ехать в объезд через горный участок дороги. Там был туман, пришлось ехать медленно и иногда останавливаться. Запомнилось, что на обочине было очень много обезьян – больше, чем людей! Бегали, на капот могли запрыгнуть.
Такой перегон добавился к сложности соревновательной части гонки. Нужно не только хорошо гоняться, но и затем справиться с логистикой.

— То есть после вручения призов хочется попраздновать, а вместо этого нужно машину ещё 900 километров гнать.
В.Ч.: После церемонии награждения мы приехали в отель во втором часу ночи, а уже в шесть утра был сбор. Вот такое соревнование на выносливость даже после финиша!

«Мы рискнули, но се ля ви…»

— К слову, про соревнование на выносливость. Как удалось за день отдыха починить мотор на грузовике Николаева, хотя казалось, что двигатель чуть ли не развалился?
В.Ч.: Заменить в двигателе можно всё, кроме блока цилиндров и коленвала. Всё остальное ремонтируется. Да, это сложный ремонт, который требует и высокой квалификации механиков, и времени, но нашим специалистам удалось это сделать. На бивуаке перебрали весь двигатель, заменили поршни, головку блока цилиндров, турбокомпрессор, топливный насос… Чуть ли не половину двигателя. Но и сами ребята из экипажа молодцы: на спецучастке провели первый ремонт, чтобы добраться до бивуака.

— После ремонта на пятом этапе мотор выдержал где-то 200 километров, но вновь сломался в начале шестого спецучастка…
В.Ч.: Когда они стояли в дюнах, была пробита прокладка головки блока. Головка очень тяжёлая, 130 килограммов весит, но ребята придумали, как её поднять натяжными ремнями, и заменили. Но всё-таки двигатель работал только на пяти цилиндрах. Николаев провёл на бивуаке перед стартом шестого спецучастка лишь несколько минут, и было невозможно провести сложный ремонт, чтобы заработали все шесть цилиндров. Мы рискнули и отправили машину на спецучасток с надеждой, что Николаев его преодолеет. Но – се ля ви. Благо, что двигатель вышел из строя до сложных дюн, а то было бы сложно эвакуировать машину.

— Поняли, из-за чего двигатель так сломался? Это как-то связано с перегревом первых дней?
В.Ч.: Ещё нужно всё анализировать, всю телеметрию. Первые десять дней после возвращения команды с гонки проводится анализ выступления, изучаются все детали. Окончательные выводы можно будет сделать только после этого.

— Такое ощущение, что Эдуарда в этом году прокляли: практически все проблемы достались его экипажу.
В.Ч.: Даже когда он потерял все шансы на победу, то сохранял огромное желание остаться в гонке и ехать уже в роли быстрой технички. Тактика у нас поменялась: если до неудачи Эдика модуль с запасными частями вёз то, у кого была крайняя стартовая позиция по результатам предыдущего спецучастка, то когда Эдик сломался и вернулся, то «рюкзак» с запчастями уже до финиша был у него. На машину Димы Сотникова тоже его ставили, потому что Эдик в своей категории Dakar Experience не мог стартовать раньше 25-й позиции среди грузовиков, так что всегда ехал с разрывом от нашей лидирующей тройки. Поэтому Дима Сотников был такой первой линией поддержки, а Эдик – второй. При этом Эдику была дана установка, что если вдруг у экипажей Каргинова или Шибалова что-то выходит из строя и запчасти нет, то он отдаёт свою – а дальше уже будем как-то творить, пилить, клепать. Это составляющая командной работы.
А.К.: При этом для него было важно держаться к нам поближе, а ведь выбираться вперёд в пыли от всего пелотона очень непросто. Это большой риск и огромная нагрузка.
В.Ч.: Тем не менее Эдик всегда был по результатам в первой пятёрке, хотя условия у него были заметно хуже.

«Вспоминал проблему «Тойоты» на финише в Ле-Мане»

— Не ждали, что маршрут предложит больше дюн, испытаний пустыней?
А.К.: Сложности трассы ралли-рейда – далеко не только дюны. Меня иногда на финише спрашивали – что сложного сегодня было, раз вы долго ехали на максимальной скорости? Но ведь нужно ехать строго 140,0 км/ч на протяжении сорока километров, что, поверьте, требует профессионализма. Я впервые в карьере сказал своему штурману Андрею Мокееву: «У меня нога уже затекает, немеет». Важно держать именно 140,0 – не 139 и не 141, за которые уже придёт штраф.

Ещё напомню про острые камни, из-за которых мы поменяли кучу колёс: они приходили в ужасное состояние. Но ехать все равно нужно было быстро. Дюны – да, возможно, были не такими сложными, как обещали организаторы, но посмотрите статистику, сколько машин добралось до финиша и сколько участников застряло в этих дюнах, включая и грузовой зачёт. Мы смотрели видео: застревало много наших конкурентов. Сложности хватило!

— До скольки может разогнаться боевой «КАМАЗ» без ограничения скорости?
А.К.: По-моему, у нашего грузовика максимальная скорость 167 километров. Но при такой скорости страдают шины. Кратковременно такую скорость можно развить, но колёса начинают нагреваться, рваться. Поэтому организаторы ограничили скорость и дали шанс чаще доезжать до финиша. Постоянно ехать даже на 140 километрах очень сложно, ты просто вцепляешься в руль и понимаешь: если что-то «бахнет», например, то же колесо, то спасти могут только твои руки.
А.Ш.: На такой скорости следишь за каждым бугром или ямой. Глаза сильнее устают, чем ты физически. Кстати, как я слышал, организаторы хотят ввести ограничения по «максималке» и для мотоциклов. Трудно не поддержать. Если мы на четырёх колёсах ещё «переварим» камень или кочку, то на мотоцикле… У них доходило до 170 км/ч. Собственно, печальный случай с Паулу Гонсалвешом произошёл примерно на такой скорости. Сами понимаете, что происходит, если на мотоцикле наехать на какое-то препятствие…

А.К.: Мы в начале гонки ещё сигналили мотоциклистам, а потом завели для себя правило просто подать сигнал, что мы сзади – пусть он едет как едет, только не меняет траекторию. А то бывали разные случаи – как у ван ден Бринка с джипом, когда джип резко поменял траекторию и голландец в него врезался. Ну а мотоциклисты – это и вовсе самые незащищённые люди на «Дакаре». И самые отважные. Уважение к мотоциклистам огромное.
А.Ш.: В голове не укладывается, когда видишь, что на мотоцикле маршрут «Дакара» проезжают и девушки.

— Помню, Андрей, как после одного из первых этапов вы были очень злым – это прямо чувствовалось в видеоинтервью, когда на любые вопросы вы давали короткие и сухие ответы. Что в тот день случилось?
А.К.: Понимаю, о чём речь. Тогда был штурманский день, мы уже видели финиш, но тут организаторы подготовили ловушку – молодцы, надо отдать им должное. У меня нет претензий к экипажу или чему-то ещё, просто было разочарование, что наш экипаж чуть хуже справился с этой ловушкой. Этим разочарованием я в том числе даю оценку себе самому. Штурман всегда говорит, если впереди сложное место, но мне как пилоту тяжело снять ногу с педали газа – а ведь надо. Тот этап и наши потери – очень хороший урок, что нужно работать всем экипажем. Даже механик, сидящий справа, тоже ищет дорогу.

— Часть пятого этапа вы ехали без передних тормозов. Насколько это было опасно?
А.К.: Мы зацепили колесо на первой части спецучастка и в зоне нейтрализации заметили, что оно спускает. При этом менять колёса в этой зоне нельзя, иначе штраф. До какого-то момента подкачка справлялась, но потом трещина начала расти. Уже не хватало компрессора, и из системы тормозов начал уходить воздух. Но если бы мы остановились для замены колеса, то потратили бы шесть-семь минут, так что просто подстраивались под ситуацию.

Мне пришло в голову перейти в режим ручного переключения передач и включать менее высокую передачу, чтобы поднять обороты двигателя и компрессор качал больше. В острых дюнах была такая тактика: на спуске даёшь большие обороты, чтобы компрессора хватало на два торможения. Так километров сто мы и ехали – я очень ждал финиша! Естественно, я не мог рисковать здоровьем экипажа и подбирал относительно безопасную скорость. Большое спасибо Андрею Мокееву и Игорю Леонову, которые мне подсказывали и помогали.

Нас догнал экипаж Дмитрия Сотникова, впереди я видел экипаж Антона. И я понимал, что потихоньку отстаю, но речь идёт о секундах, ничего страшного не происходит. На финише мы проиграли буквально три минуты – и это было здорово. Наверное, если бы я на старте второй части знал, что трещина настолько увеличится и что будет так тяжело физически и морально, то заменил бы колесо. Но если всегда принимать стандартные решения, то, наверное, команда не была бы настолько успешной.

— Когда Андрей и Антон оторвались от Вязовича, то как-то поменялась тактика команды? В том плане, чтобы разрешить пилотам активнее соперничать друг с другом.
А.К.: Это ралли-рейды, и практика показывает, что нельзя расслабляться до последнего метра спецучастка. Я вспоминал финиш на «Дакаре»-2013, когда мы за всю гонку не прокололи ни одного колеса, ехали аккуратно, но проткнули колесо за девять километров до финиша последнего этапа. Выкинуть из головы то воспоминание невозможно, так что ты стараешься до последних метров выжать всё, что можно. Ситуация всегда может поменяться. Помните «24 часа Ле-Мана», когда лидирующая «Тойота» сломалась прямо перед финишем? Показывали лица механиков: у людей была истерика.

— Что за стройка помешала провести полноценный финальный этап?
А.К.: Как я понял, хотят построить новый современный город – возможно, к нему тянули коммуникации, но мы точно не знаем, могу ошибаться. Честно говоря, когда сообщили о сокращении спецучастка, то я почувствовал какую-то опустошённость. Ты настраиваешься, что сегодня нужно выложиться на протяжении стольких-то километров.
То же самое было в день, когда перевернулся Алонсо. Я видел его глаза в зоне нейтрализации: у машины нет лобового стекла, к Фернандо понабежали журналисты, а он всех расталкивает и спрашивает у организаторов, через сколько старт. Человек в гонке, его ничто другое не интересует! И вот то же самое у нас: мы настраиваемся на определённый этап. И пусть у нас лидирующая позиция, но все равно возникает опустошённость, когда говорят, что вместо второй части спецучастка будет перегон по асфальту. Не то. Мы привыкли к марафону, к двум неделям борьбы.

— Вы проезжали место, где перевернулся Алонсо и свой ужасный прыжок с последующими травмами спины совершил экипаж Романа Стариковича?
А.Ш.: Все там проехали. По-моему, там не только Алонсо перевернулся, но и несколько других экипажей. Вот пусть дюны в этом году были не самые высокие, зато организаторы осложнили маршрут «ступеньками»: едешь-едешь, ровная дорога, а потом обрыв чуть ли не под 80 градусов и с очень приличной высотой. Мы несколько раз тоже почти попадали в такую ситуацию, как этот полетевший джип — понятно, обошлось без такого прыжка. Когда подобный обрыв возникает в последний момент, то в следующих подъёмчиках нога у тебя уже автоматически отпускает газ. И вот на протяжении 100-200 километров попадаются такие места – в итоге начинаешь психовать! Ты отпускаешь педаль, а оказывается, что впереди плавная дорога. И ты теряешь время, каждый раз замедляясь. С другой стороны, можно нажать на газ, понадеявшись на ровную дорогу, а там окажется обрыв.
А.К.: Достаточно всего одной дюны с обрывом! Что касается переворота Алонсо, то в тот день мело. Настоящая январская позёмка – только вместо снега песок. Тот этап остановили, потому что вертолёты просто не справлялись с количеством пострадавших мотоциклистов. Закончились вертолёты для эвакуации получивших травмы, и гонку остановили.

— Многие участники жаловались, что опасные места не прописывались в дорожной книге, либо уровень опасности преуменьшали.
А.Ш.: Как правило о таких «ступеньках» не предупреждают. Если писать о каждой «ступеньке», то дорожная книга вырастет в несколько раз.
А.К.: Роудбук – это от двадцати до сорока страниц. Невозможно на них прописать каждую кочку или «ступеньку». Прописывается только десятая или сотая часть того, что на самом деле происходит. У нас существует золотое правило: «Видишь – едешь, не видишь – не едешь». Но очень важно найти грань, при которой ты успеешь среагировать и правильно выйти из нестандартной ситуации.

«Проще всего сказать – мой двигатель слабее»

— Антон, учитывая, что вы до этого не попадали на подиум, то ближе к концу гонки больше думали, как удержать второе место или как попробовать догнать Андрея?
А.Ш.: Всегда хочется занять первое место, но нужно расставлять приоритеты. Если бы лидировал экипаж не «КАМАЗа», а кого-то из соперников, то настрой и задачи были бы другими. Мы боролись, ехали, как могли. Но если команда уже идёт на хороший результат, то было бы глупо погнаться за Андреем и в итоге откатиться назад.

— Первый подиум взят, теперь места в топ-3 есть у всех гонщиков «КАМАЗ-мастера». Когда теперь ждём победы, как будете с Дмитрием Сотниковым разбираться, кто должен победить раньше?
А.Ш.: Ну, как тут ответить? (Смеётся). Многое зависит и от везения – в этот раз чуть больше не повезло Диме. Никто не даёт гарантий, что случится в следующий раз.
В.Ч.: Очень здорово, что каждый из наших пяти экипажей имеет реальный шанс быть первым. И пусть они сохраняют это желание победить как можно дольше. Пилот, который хочет не просто попасть на подиум, а стать первым, делает команду только сильнее. Главное, чтобы сохранялась командная тактика. У нас пять равносильных пилотов. Не получается так, что если у одного не складывается, то вся команда лишается шансов. В этот раз не пошло у Эдуарда Николаева, но флаг подхватили остальные.

— Кто из конкурентов запомнился больше всего?
В.Ч.: «МАЗ» — молодцы, очень хорошо двигаются вперёд: в плане подготовки и экипажей, и машин. Когда они только пришли в ралли-рейды, то поначалу было немало поломок. Тот же самый путь в 90-е годы прошли мы. Сейчас остановок на трассе у мазовцев всё меньше и меньше – всё закономерно, это опыт.

«Ивеко» — одна из самых сильных команд. Да, в этом году не участвовали Жерар де Рой и Федерико Вильягра, но когда они вернутся, то команда поедет быстрее. Да и в этом году отмечу ван Кастерена – молодой, «забойный», с хорошим потенциалом. «Татра» традиционно была неплоха.

— Вот «Рено» ван ден Бринка как-то разочаровал, согласны?
В.Ч.: Да, ждали от них большего. Пока не хватает стабильности и новому автомобилю «Рено» гибридной компоновки от команды Riwald. Ещё надо доводить эту машину, но она быстрая: последние два-три дня Хузинг вообще ехал в лидирующей тройке.

— Не будет такого, что организаторы объявят: традиционные двигатели не отвечают нынешним экологическим ценностям, так что срочно все переходим на гибриды?
В.Ч.: Наверное, было бы правильнее создать отдельный подкласс в рамках грузового зачёта – так же, как команда «Хино» участвует в зачёте для грузовиков с объёмом моторов меньше десяти литров.
Что касается самой экологии, то организаторы серьёзно за этим следят. Этого требуют и страны, которые принимают ралли-рейды. Но в то же время давайте не забывать: чтобы получить электроэнергию, эту энергию тоже нужно потратить – и это не всегда экологично. Так что тема обсуждаемая.

– В продолжение темы моторов. Сергей Вязович говорил, что «КАМАЗы» уходят от него на прямых — жаловался на двигатель.
В.Ч.: Ну, когда участник проигрывает, ему нужно искать какие-то причины. Вот Сергей их и назвал.
А.К.: Тут есть интересная закономерность. Когда он стартовал впереди, мы к нему потихонечку подбирались. Но когда мы обгоняли Сергея на трассе, то на финише он приезжал сразу за нами, в секундах. Хотя мы не меняли темпа, не сбрасывали скорость, однако ему удавалось держаться за нами. Это ведь о чём-то говорит?
А.Ш.: К нам ведь никто не пришёл и не сказал: «Вот вам самый лучший двигатель, давайте выигрывайте». Команда сама пришла к этому уровню мотора, внесла доработки. Каждый участник может увидеть, что ему чего-то не хватает — пожалуйста, дорабатывайте, ищите пути.
В.Ч.: Проще всего сказать – «мой двигатель слабее». Автоспорт тем и отличается от других видов спорта, что здесь не пойдёшь в магазин и не купишь себе такие же клюшку или лыжи, как у конкурентов. Здесь участники готовят спортинвентарь сами себе. Всё в руках участников. Правильно сказал Антон: занимайтесь, поднимайте количество «коней» в своих моторах.

– Что скажете, если к вам обратится «МАЗ» и попросит купить доработанный вами мотор «Камминз»?
В.Ч.: Когда изменили технический регламент и нужно было искать двигатель объёмом менее 13 литров, нам, наверное, проще было бы пойти в «Ивеко» и взять в аренду их мотор Cursor 13 — считаю, это один из топ-двигателей в этой размерности. Можно было пойти в «МАН»: у них уже был готовый, настроенный мотор из трак-рейсинга. Но мы заводская команда и используем компоненты тех компаний, которые поставляют продукцию на конвейер. Если бы у заводской команды появились мысли о чужом моторе, это противоречило бы маркетинговой программе завода. Да, такой путь был бы легче, можно его обсуждать, но я считаю, что заводская команда не должна так поступать.

«Алонсо продолжит выступать, его зацепило»

– Заметили в этом году у кого-то из конкурентов какие-то интересные решения, которые стоило бы перенять?
А.К.: Мы общаемся с другими участниками на технических проверках — в частности, на той предварительной, что проводят перед отправкой машин на гонку. В этом году мы отправляли машины в ноябре из Марселя. Как мы смотрели на грузовики конкурентов, так и к нам подходили соперники. Никто не стесняется: все фотографируют машины друг друга. Мы не прячем никакие новинки, которые применяем, не загораживаем — пожалуйста, смотрите.
В.Ч.: Технический регламент сейчас сильно ограничивает шаги в сторону. Не поставить, условно, двигатель от вертолёта или ракеты — все в техническом плане должны быть примерно в одинаковых условиях, чтобы больше чувствовался вклад человека, а не техники.

– Камазовский «капотник» сейчас в подвешенном состоянии?
В.Ч.: Что значит — в подвешенном? У нас ведь не только «Дакар». Сейчас в строю несколько поколений машин — с двигателями ЯМЗ, «Либхерр», «Камминз». В зависимости от стратегической программы команды, от того, какую продукцию завода надо рекламировать, мы строим программу участия наших машин в соревнованиях. «Капотник» участвует там, где нужно. Нет такого, что он находится в режиме ожидания. Нас устраивает режим его эксплуатации.

– Организаторы «Дакара» не собираются в очередной раз осложнить жизнь «КАМАЗу», как-нибудь резко поменяв правила на фоне очередной победы?
В.Ч.: Ну, поменяют — будем адаптироваться к регламенту. Что касается очередной победы — в мотозачёте бренд «КТМ» побеждал 18 лет подряд, и вот теперь эту серию прервала «Хонда». Видите, нельзя почивать на лаврах победителя. Это поражение заставит «КТМ» и мотоцикл свой улучшить, и пилотов лучше подготовить.

— Какие-то призовые за «Дакар» вы получили? Или их как таковых по-прежнему нет?
В.Ч.: Нам ничего не давали. Раньше, по-моему, какая-то совсем небольшая сумма была – её хватало на оплату победного ужина. И то не на весь ужин. Главный приз – победный «бедуин», реклама бренда «КАМАЗ» и работа на имидж страны.
Жаль, что призовых нет – это не теннис, не футбол, не Формула-1. Ралли-рейды – достаточно молодой вид спорта. Наверное, они ещё не имеют такого финансово фундамента. Я как руководитель «Шёлкового пути» тоже с удовольствием раздавал бы призовые, но мы с огромным трудом набираем бюджет просто на организацию гонки. Хотя было бы приятно, если бы победитель получал не только «бедуина» или «тигра», но и какую-то денежную сумму, на которую мог бы потом с семьёй хотя бы в отпуск съездить или что-то купить. Взять нашу команду: больше половины суббот в году являются рабочими, график очень жёсткий, так что времени на общение с семьями остаётся мало. Так что спортсмены заслуживают в том числе финансовой благодарности.

— На «Африку Эко Рейс» не собираетесь возвращаться?
В.Ч.: Первый вопрос – бюджет. На всё нужны средства. Плюс мы заводская команда и должны планировать участие в соревнованиях, исходя из торговых рынков нашего завода «КАМАЗ». Если будет необходимость, если получим указание от генерального директора, то рассмотрим возможность выступления. В настоящий момент из больших гонок у нас в планах на сезон «Шёлковый путь» и «Дакар». Подготовка «Шёлкового пути» идёт по плану: старт дадут в июле с Красной площади, гонка пройдёт по территории России, Казахстана и Китая. Со многими участниками «Дакара» расставались после подиума со фразой: «До встречи в июле в Москве».

— Алонсо насчёт «Шёлкового пути» не интересовался?
В.Ч.: Мы с ним общались. Спрашивали у него и Нассера Аль-Аттии, какие планы на сезон, нравятся ли Фернандо ралли-рейды. Я его хвалил: из всех пилотов, пришедших в ралли-рейды из Формулы-1 или классического ралли, Фернандо раньше всех поехал быстро и стабильно. Правда, наш разговор был за два-три дня до его переворота! (Смеётся). Важную роль в выступлениях Алонсо играет Марк Кома: он в машине не только как штурман Фернандо, но и как тренер. Подсказывает, когда темп нужно держать выше, когда – ниже. Кома – это два в одном.
Алонсо мне говорил, что ралли-рейды ему очень нравятся, что словно обрёл новое дыхание. Да ралли-рейды не могут не понравиться: я не встречал за 30 с лишним лет человека, который был плохо отзывался об этом виде спорта. Планы на сезон Фернандо собирался строить после «Дакара», но ему интересен проект «Шёлкового пути». Он сказал, что в России, если не считать этапов Формулы-1, был только один раз во Владивостоке и имеет большое желание посмотреть нашу страну.
А.К.: Я думаю, что Алонсо продолжит выступать, его зацепило. Тем более Фернандо видит, что у него получается, что он способен на большее. Естественно, с первого раза никому не удаётся победить, но потенциал очевиден.