В ближайшие выходные Формула-1 впервые в истории нагрянет с визитом в Катар. Пока что неизвестно, насколько удачна идея проведения Гран-при на трассе «Лосаил», однако промоутеры настроены очень серьёзно: пару месяцев назад было подписано десятилетнее соглашение на проведение катарского этапа, которое начинает действовать с 2023 года. Судя по всему, Королева автоспорта приходит в Катар всерьёз и надолго, что уже можно считать неплохим достижением. Ведь история Ф-1 помнит немалое количество проектов Гран-при, которым так и не удалось снискать успеха.
«Международный автодром Будды» – Гран-при Индии
В конце 1990-х руководство Ф-1 бросило свой взор на плохо изведанный, но жутко перспективный азиатский рынок. В какой-то степени можно сказать, что в те годы в Королевских гонках начиналась восточная эпоха. Сначала календарь Формулы-1 обзавёлся этапом в Малайзии, затем быстрейшие пилоты мира впервые посетили ряд других азиатских стран, а в 2011-м Королева автоспорта наконец-то добралась до красочной Индии.
В те годы появление индийского этапа выглядело абсолютно логичным, если даже не обязательным. В 2000-х гоночная общественность разблокировала новых персонажей в лице Нараина Картикеяна и Каруна Чандхока, плюс ко всему начинал наводить шороху относительно успешный проект Виджайя Малльи. Иными словами, Индия просто не могла остаться без своего Гран-при.
В 2007-м Берни Экклстоун подписал соглашение с Индийским олимпийским комитетом о проведении первого в истории страны Гран-при Формулы-1. В качестве места для строительства будущей трассы местные промоутеры перебрали кучу вариантов – от Калькутты до Мумбая – и в конечном итоге остановились на местности, находящейся в 40 километрах от Нью-Дели. В 2011-м «Международный автодром Будды» был сдан в эксплуатацию, и 30 октября того же года на территории Индии впервые в истории прошла гонка Формулы-1: победителем стал Себастьян Феттель, как и всех последующих индийских Гран-при.
После дебютной гонки Королева автоспорта приезжала в Индию ещё два раза, а затем их история взаимоотношений резко подошла к концу. Местная система налогообложения, по сути, похоронила перспективы проведения Гран-при. Согласно индийскому законодательству, Формула-1 не считается спортом, а относится к индустрии развлечений, за что и облагается налогами на прибыль неслыханных масштабов. В конечном итоге налоговая история предопределила судьбу Королевских гонок в Индии, и в 2013 году болиды Формулы-1 в последний раз выехали на «Международный автодром Будды».
«Международный автодром Кореи» – Гран-при Кореи
В отличие от Индии, организация этапа Ф-1 в Корее изначально выглядела крайне сомнительным решением. Однако небольшой внутренний рынок и крайне низкая популярность Формулы-1 внутри Кореи не смогли спугнуть Берни Экклстоуна, и в 2009 году был подписан семилетний контракт на проведение корейского этапа. Что интересно, работы по возведению первого в истории страны автодрома Формулы-1 начались всего лишь за год до дебютного Гран-при. Корейская сторона заверяла боссов Ф-1, что трасса будет вовремя сдана в эксплуатацию, но в реальности всё оказалось несколько сложнее.
Уже весной 2010-го поползли первые слухи, что корейские строители не вписываются в установленные сроки. Со стороны исполнительных корейцев это был самый настоящий организационный провал. Вся эта неопределённость в итоге негативно сказалась на билетной программе Гран-при: местным промоутерам пришлось реализовывать билеты в самый последний момент и по очень заниженным ценам. В итоге трасса получила зелёный свет на проведение соревнований всего лишь за 11 дней до начала гоночного уик-энда!
Как бы то ни было, автодром был готов к эксплуатации и дебютный Гран-при Кореи состоялся в срок. Историческая гонка проходила в условиях сильного дождя, из-за чего и выдалась достаточно весёлой: победителем первого Гран-при Кореи после сходов конкурентов из «Ред Булл» стал Фернандо Алонсо.
В дальнейшем трасса в Йонаме ещё три раза примет этап Формулы-1, после чего корейцы потеряют интерес к Королеве автоспорта. У корейской стороны банально не получалось заработать на столь затратном мероприятии, проходившем слишком далеко от Сеула, поэтому было принято решение отказаться от домашнего Гран-при.
«Пескара» – Гран-при Пескары
Трасса, проходящая по дорогам общего пользования, принимала внезачётные этапы Формулы-1 ещё в начале 1950-х. А в 1957 году в поисках замены отменённого бельгийского этапа руководство Ф-1 обратило внимание на городской автодром в Пескаре. Так итальянской трассе выпала честь принять официальный этап сезона.
Первый и единственный в истории Гран-при Пескары окружал бешеный ажиотаж: вживую за гонкой по улицам города наблюдали 200 тысяч человек. И это при том, что этап пропускали местные любимцы в лице команды «Феррари» (Комендаторе протестовал против обсуждаемого закона о запрете городских гонок на территории Италии).
Несмотря на дикую популярность у местного населения, у Гран-при Пескары практически не было шансов войти в мир Формулы-1 на постоянной основе. Всё-таки городская трасса на берегу Адриатического моря даже в 1950-х не очень подходила Королеве автоспорта: автодром был невероятно протяжённым (25 километров – наивысший показатель в истории Ф-1) и опасным. К тому же в календаре сезона Формулы-1 свои незыблемые позиции уже успела занять в будущем легендарная Монца, и острой необходимости во втором итальянском этапе у Ф-1 попросту не было (по крайней мере, в те времена).
Американские этапы: Гран-при Сизарс-Пэлас, Гран-при Далласа, Гран-при США (Детройт и Финикс)
За многолетнюю историю Формулы-1 американцы предприняли несколько попыток подружиться с Королевой автоспорта, многие из которых заканчивались откровенным провалом. В начале 1980-х американские промоутеры решили, что организация этапа Ф-1 на территории США – это невероятно перспективная идея, которая буквально обречена на успех. В последующие несколько лет формульная общественность познакомится с четырьмя новыми американскими трассами, ни одной из которых так и не удалось закрепиться в Ф-1.
В 1981-м быстрейшие пилоты мира впервые приехали в Лас-Вегас, чтобы принять участие в гонке, проходящей по территории парковки казино. Второй визит в штат Невада оказался последним: трасса не выдерживала никакой критики и вполне логично покинула мир Формулы-1. Также не получилось завоевать любовь болельщиков у городского трека в уже угасающем Детройте. Та же участь постигла и трассу в Финиксе: последнюю гонку в Аризоне посетили всего лишь 18 тысяч человек.
Но всё же отдельной строкой стоит выделить абсолютно провальный Гран-при Далласа. Городская трасса в Техасе в плане качества стала одной из худших за всю историю Королевских гонок. Гонщики критиковали как конфигурацию трека, так и качество асфальта. За пару часов до начала гонки на трассе ещё велись ремонтные работы, а Лауда и Прост в это время вообще подговаривали коллег к бойкоту заезда.
С горем пополам гонка всё же состоялась. Единственный в истории Гран-при Далласа выиграл Кеке Росберг, но главным героем в тот день стал Найджел Мэнселл, который потерял сознание во время героической попытки вручную дотолкать свой болид до финишной черты.
«АФУС» – Гран-при Германии
В 1959-м Гран-при Германии принимала одна из самых необычных трасс в истории Ф-1, состоявшая всего лишь из двух параллельных прямых, шпильки и невероятно красочного кирпичного бэнкинга. Помимо конфигурации автодрома, уникальным было ещё и его местоположение – гоночный трек находился в контролируемом американо-английскими войсками Западном Берлине, то есть за пределами ФРГ.
Несмотря на свою богатую историю, в 1959 году «АФУС» (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße — дорога для автомобильного движения и упражнений) впервые принимал официальный этап Формулы-1. Если честно, удивительно, что Королевские гонки вообще добрались до столь оригинальной трассы. Ведь из-за особенностей конфигурации средняя скорость болидов во время гонки могла достигать сумасшедших 240 км/ч! При том, что уровень безопасности как для пилотов, так и для зрителей на «АФУС» был крайне низким. Также из-за слишком высокого износа резины (спасибо бэнкингу) было решено разбить гонку на две части, дабы у гонщиков было время на смену колёс.
Статус чрезвычайно опасного автодрома «АФУС» подтвердил ещё до старта Гран-при: участвуя в гонке поддержки, за рулём «Порше» погиб пилот Ф-1 Жан Бера. А уже в воскресенье в серьёзную аварию попал гонщик «БРМ» Ханс Херман. Финишировать в гонке на «АФУС» удалось только семерым пилотам, самым быстрым из которых оказался представитель «Феррари» Тони Брукс. Этот Гран-при для легендарной немецкой трассы так и остался единственным, проведённым в рамках чемпионата Формулы-1.
