В комментариях к недавней статье про «Уильямс» разгорелся спор, есть ли сейчас в Формуле-1 смысл делить пилотов команды на первого и второго. В новом материале объясняем, зачем это нужно лидерам и всем, кто их пытается догнать.
Здоровая атмосфера в команде
Главным соперником каждого гонщика по умолчанию является его партнёр по команде. Из этой борьбы победителем всегда выходит только один пилот – так зачем командам создавать условия для конкуренции? Если уйти от понятий «зрелищность» и «дух соперничества», которыми любят оперировать зрители, то очевидно, что наличие чётко обозначенного лидера значительно упрощает командам жизнь: никаких парных сходов, нет напряжённой атмосферы в боксах – только успевай считать очки и деньги.
«Ред Булл» в шестой раз берёт Кубок конструкторов. К этому этапу доминирования команда готовилась долго, терпеливо воспитывая своего следующего чемпиона. В пару к Максу Ферстаппену Хельмут Марко искал гонщика, которого устраивала бы роль второго плана и который был бы на подхвате у лидера. Казалось, что Серхио Перес – идеальный второй номер. Вот только мексиканец пусть и не мешает голландцу побеждать, но плохо отбирает очки у других гонщиков. У Чеко не получилось уехать на доминирующем «Ред Булл» от преследователей в личном зачёте, поэтому борьба за вице-чемпионство всё ещё возможна. Однако если Перес закончит сезон на втором месте, то всё-таки докажет, что он – тот идеальный второй пилот, который нужен команде.
Правильно расставленные приоритеты приносили командам победы и титулы ещё до того, как появился Кубок конструкторов. В далёком 1955 году Хуан Мануэль Фанхио в третий раз стал чемпионом, а Стирлинг Мосс был при нём идеальным вторым пилотом. Существует мнение, что Фанхио, будучи в хороших отношениях с Моссом, даже позволил британцу выиграть на домашнем Гран-при. Ну а «Мерседес» закончил сезон 1955 года с наибольшим количеством очков.
В современной Формуле-1 «Мерседес» – хрестоматийный пример, насколько мучительной может быть для капитанского мостика борьба между своими же пилотами. После столкновения Хэмилтона и Росберга на Гран-при Испании в 2016 году руководство команды пригрозило гонщикам увольнением. Ники Лауда вспоминал тот разговор с пилотами: «Мы должны побеждать, один из вас должен побеждать, вы не можете выдавливать друг друга».
Разбитые болиды Росберга и Хэмилтона после аварии на первом круге
Фото: Clive Mason/Getty Images
Борьба, разумеется, не закончилась, но удовольствия в боксах «Мерседеса» стало гораздо меньше: «В команде царила странная атмосфера. Я был изолирован в самый важный момент своей карьеры», – рассказывал Нико Росберг, завершивший тот сезон и гоночную карьеру в статусе чемпиона. После ухода немца Тото Вольф решил больше так не рисковать и строить будущее вокруг Хэмилтона.
Однако сейчас руководству команды снова есть над чем подумать после недавнего столкновения Расселла и Хэмилтона на старте в Катаре. Хэмилтон и Расселл не в первый раз сходятся на трассе, и пока команду всё устраивает, но если британцы продолжат в том же духе, то у Вольфа появится задача со звёздочкой: работать на Льюиса Хэмилтона, который может закончить карьеру в 2025 году, или приоритизировать Джорджа Расселла, который не готов ждать два сезона, чтобы перехватить лидерство?
Грамотная стратегия и распределение новинок
Пока в «Мерседесе» рассуждают, можно ли прожить с двумя первыми номерами, среди фанатов Ф-1 есть и те, кто считают, что нерешительность руководства губит будущих чемпионов. Особенно яро эту точку зрения отстаивают тифози, до сих пор уверенные, что у Шарля Леклера в прошлом сезоне оставались бы шансы против Макса Ферстаппена, если бы вся команда работала только на монегаска (и если бы у «Феррари» была более стабильная машина, конечно же).
Кстати, именно итальянцы показали в этом году, как можно сделать ставку на одного пилота и прервать рекордную серию побед Ферстаппена. Разумеется, не только правильно расставленные приоритеты помогли «Феррари» выиграть Гран-при Сингапура, – виноваты собственные проблемы «Ред Булл» на этой трассе. Но, как заметил Джордж Расселл, команда «пожертвовала Леклером» в пользу Карлоса Сайнса – и ставка «Скудерии» сыграла. При этом сам Сайнс грамотно взял в помощники своего бывшего партнёра по команде.
К слову, о «Макларене». Там тоже пока есть первый пилот – более опытный Норрис, в пользу которого обычно выстраиваются стратегии. Возможно, в следующем году, когда Оскар Пиастри выйдет из статуса новичка, гонщики будут самостоятельно решать, в каком порядке приехать к финишу. Однако Андреа Стелле хватило небольшого инцидента в Монце, чтобы выступить с предупредительной речью: «Никогда, вообще никогда не должно быть контакта между двумя машинами «Макларен». Для любого гонщика есть нечто большее, чем он сам – это команда».
«Уильямс», с которого начинался этот материал, лишь недавно обрёл финансовую стабильность, поэтому сейчас пытается наверстать упущенное. В условиях ограничений бюджетов догонять пелотон нелегко. Команде нужен лидер, быстрый и надёжный гонщик, которому не страшно доверить один-единственный свежий комплект новинок. Алекс Албон уже второй год является для «Уильямса» таким пилотом: он был номером один ещё до прихода Джеймса Ваулза.
Албон в одиночку зарабатывает очки и регулярно привозит машину к финишу в целости и сохранности – чем не гонщик, вокруг которого можно строить будущее команды? Пока в одном из гаражей «Уильямса» есть стабильно хороший пилот, Ваулз может рискнуть и дать Логану Сардженту второй шанс.
Лидер помогает напарнику
Даже если команда не нуждается в лидере, он всё равно в ней может появиться. В «Хаасе» отказываются от концепции первого и второго пилота: там, по словам Гюнтера Штайнера, хотят выстроить «здоровую конкуренцию». В этом сезоне машина едва ли позволяет бороться за очки, поэтому борьбы между своими гонщиками тоже нет. А лидер есть: Хюлькенберг просто быстрее Магнуссена, «секундомер не врёт».
При этом на нижних строчках чемпионата дела обстоят не совсем так, как у топов. Лидер маленькой команды будто бы имеет больше негласных обязательств перед коллективом, поэтому чем дальше от титулов, тем ценнее каждое заработанное очко.
«В этом году Кевин пару раз использовал настройки Нико. Он говорил: «Я устал от попыток, я возьму настройки Нико. Надеюсь, это поможет мне». В большинстве случаев это ему помогало», – рассказал Штайнер. То есть на правах самого быстрого в медленной машине Нико Хюлькенберг помогает партнёру по команде догнать себя в личном зачёте.
Экономика тоже за первого номера
Преимущества концепции первого и второго пилота можно легко свести к экономическим. Гонщик, который не бьёт машину, приносит титулы и призовые – звучит чудесно, но это ещё не предел мечтаний, потому что хороший первый пилот не только бережёт деньги, но и притягивает их. Именно таким гонщиком в составе «Альфа Таури» должен стать Даниэль Риккардо.
Пока все ломали головы, как уместить трёх претендентов на два места, в Фаэнце, вероятно, подписали австралийца безо всяких колебаний: команда верит в его скорость и маркетинговое преимущество. В роли первого пилота он поможет «Альфа Таури» получить и затем удержать титульного спонсора.
По маркетинговому потенциалу Риккардо намного впереди Цуноды и Лоусона
Фото: Peter Fox/Getty Images
Концепция первого и второго пилота стара как сама Формула-1. Гонщик, которому симпатизирует команда, приносит очки, призовые, титулы и спонсорские контракты – чем не способ выживания в спорте, который «питается» деньгами и при этом стремится «посадить себя на диету»?
Конечно, нам как фанатам одной этой звонкой рациональности мало: мы любим смотреть гонки, а не изучать бухгалтерские отчёты. Фаворитизм в Ф-1 порой покушается на зрелищность, но, кажется, это очередное неизбежное зло, с которым нужно если и не дружить, то хотя бы примириться.
